Beiträge von Svanniversary

  • Von Serie zu Sport zu Tracktool

    Sehr interessant.


    Ich gebe noch einmal sicherheitshalber den Hinweis, sich zu überlegen, was das Ziel sein soll.


    Geht es um möglichst schnelle Runden und die reine Performance?
    Geht es darum die Fahrtechnik auszubauen?
    Geht es darum einfach nur Spass zu haben?
    Geht es nur um Track, auch um Track, oder um ein ausgewogenes Setup, das auch auf der Landstraße noch Spass macht?


    Das schnellste Setup ist nicht unbedingt das, was am besten geeignet ist.


    Ich bleibe bei meinem eigenen Beispiel - mit dem eher straßenorientierten Setup und normalen Sportreifen habe ich für mich definitiv mehr Spass und kann gleichzeitig meine Fahrtechnik auf dem MX-5 kontinuierlich weiterentwickeln.
    Mit einem rein Performance orientierten Ansatz wäre ich sicher schneller, aber würde mich nicht so gut weiterentwickeln können.


    Gerade da hier schon das Stichwort „langweiliger GT“ gefallen ist, würde ich aufpassen, dass ich den MX-5 nicht exakt in die gleiche Ecke entwickle.
    Die o.g. Maßnahmen gehen jedenfalls genau in die Richtung.


    Gehen tut das nämlich, denn selbst mein Setup ist auf dem Track schon richtig schnell und kann mitunter mit dem einen oder anderen GT mithalten. Das ist sicher auch der Fahrtechnik geschuldet, aber ich bin da auch lieber mit einem langsamen Auto schnell, als mit einem schnellen Auto langsam.

  • Von Serie zu Sport zu Tracktool

    Ja, ein höherer Reibwert hinten würde das Verhalten verbessern. Ich glaube aber nicht, dass man das optimal hinbekommt, d.h. es wird immer ein leichter Nachteil bleiben.

    Zitat von futurebreeze

    Irgendwie lässt mich das Gefühl nicht los, dass das bei mir auch das Problem sein könnte - Bremsbalance zwischen vorne und hinten passt einfach nicht. Daher bekomme bspw. beim Anbremsen auf dem BB nach Start und Ziel und vor der Mutkurve fast immer Stabilitätsprobleme...

    Stabilitätsprobleme im Sinne einer leichten Hinterachse? Mit der großen Bremse würde das eher stabiler werden, da die Hinterradbremse weniger bremst.


    Zumeist sind das ganz einfach Lastwechselreaktionen, die man durch viel Übung und sehr dosierten Einsatz von Bremse und Lenkung in den Griff bekommt, gerade in sehr schnellen Kurven.


    Auf der NOS gibt es auch mehrere solche Ecken, z.B. vom Schwedenkreuz kommend beim Anbremsen auf Aremberg. Da wird jedes Auto unruhig und man braucht eine sehr ruhige Hand und einen sehr ruhigen Bremsfuß.


    Ggf. kann man das auch etwas entschärfen, in dem man die Fahrwerkeinstellung etwas mehr in Richtung untersteuern schiebt. Gerade sehr agile, oder neutrale Einstellungen sind dann auch sehr lastwechselempfindlich.

  • Von Serie zu Sport zu Tracktool

    Die Drücke für vorne und hinten gleichen sich im Zweikreissystem aus, so dass überall der gleiche Druck anliegt, bzw. der Druck den der Hersteller ausgelegt hat (z.B. mit hinten geringerem Druck, durch Bremsdruckminderer).
    Jetzt wo Du das schreibst - da habe ich oben glaube ich einen Denkfehler drin.


    Über die größere Fläche der Kolben sollte der größere Sattel vorne bei gleichem Druck höhere Kräfte aufbauen.
    D.h. nicht die Hinterachse überbremst zu früh, sondern die Vorderachse, was ja auch zu @J_a_ns Erfahrungen passt.


    So müsste es jetzt passen, oder? So, oder so bedeutet es einen Eingriff in die Bremsbalance, wenn ich eine Bremse mit anderer Volumenaufnahme und anderen Kolbenflächen einbaue.
    Ich bitte um Entschuldigung, dass ich Euch da verwirrt habe ...


    So oder so muss bei der größeren Bremse mehr Volumen für den gleichen Druck bewegt werden, so dass das Pedalgefühl schlecht wird.


    Hat der MX-5 sicher ein 4-Kanal ABS? Select low für die Hinterachse wird immer noch hier und da verwendet.


    Das ABS ist hier nur eine Notlösung. Optimal ist es immer, wenn ich beide Achsen über die hydraulischen Verhältnisse gleichzeitig an die Schlupfgrenze bekommte. Wenn eine Achse früher überbremst, dann fliege ich dank ABS zwar nicht gleich ab, aber das kostet mich immer Dosierbarkeit und ggf. Seitenführung und Bremsweg.
    Gerade auf dem Track versucht man ja auch, an der Schlupfgrenze zu fahren und nicht unbedingt im ABS. Wenn dann eine Achse zu früh überbremst und ich diese an der Schlupfgrenze fahre, dann hat die andere Achse bei schlechter hydraulischer Auslegung noch Reserven und ich verschenke Bremsweg. Den optimalen Bremsweg erreiche ich dann nur noch, wenn ich immer beide Achsen hart in der Schlupfregelung fahre.

  • Laptimer für Rundenzeiten

    Zitat von Horatio

    Meine latente Befürchtung ist, dass ein zu komplexes System aus Smartphone, GPS Dongle, OBD Dongle und auch mehreren Kameras auf einem Trackday nicht mehr sinnvoll handhabbar ist, da man ja dort doch nicht ewig Zeit für das System und durchaus vieles anderes im Kopf hat. Das System muss dann einfach auf Knopfdruck zuverlässig laufen. Dazu wollen zig Geräte dann vorher geladen und konfiguriert sein, was wieder ein Pro für eine integrierte Lösungen ist.

    Wichtiger Punkt.


    Ich habe einen OBD-Dongle und das XGPS160 und nutze Harrys Laptimer. Aber ganz oft läuft dann in der Praxis einfach nur das Smartphone alleine mit, damit man einen groben Anhalt zur Rundenzeit bekommt.


    Am Ende geht es ja ums Fahren und nicht um die Telemetrie an sich.

  • Von Serie zu Sport zu Tracktool

    Klar geht das. Kostet nur einen Haufen Geld, da Du die Teile nur als teure Ersatzteile bekommst.
    Inwieweit Mazda dann auch bereit ist die richtigen Datensätze und Kennlinien zu flashen entzieht sich leider meiner Kenntnis.
    Das wäre mir wichtig bzw. ist für mich einer der großen Vorteile der Brembo ab Werk, dass auch die System darauf appliziert wurden.


    Bei den Hardlinern wird die Lösung sowieso nicht so gut ankommen, da die Brembo hinsichtlich Performance nur ein eher kleiner Schritt mehr ist, als die Serienbremsen, gerade im Vergleich zu größeren Aftermarket-Anlagen.


    Ich finde sie super, weil sie mir genau das Quentchen mehr Reserven und ein besseres Bremsgefühl gibt, dass für mich aus einer normalen eine gute Bremse macht.

  • Von Serie zu Sport zu Tracktool

    Zitat von J_a_n

    Begegnen die Bremsenhersteller dem Problem damit, dass sie Stahlflexleitungen verbauen?


    Zur K-tec muss ich sagen, dass sie sich im Straßenverkehr wie eine ganz normale Bremse verhält mit weich einsetzendem Druckpunkt. Tritt man kräftiger zu, merkt man, dass die Bremskraft mit dem Pedalweg immer stärker wird. Mag durchaus ungewohnt sein. Die Power ist aber jederzeit abrufbar und auf der Rennstrecke performt das Teil über einen langen Zeitraum ohne nachzulassen.

    Stahlflex in Serie kenne ich überhaupt nicht, bzw. nur um kurze Problemstellen zu überbrücken. Kann aber durchaus sein, dass der eine oder andere Sportwagenhersteller da etwas macht.
    Stahlflex ist aus meiner Sicht doch eher was für den Rennsport und Tuningsektor. Beim Thema Bremsleistung und Bremsweg hilft das ja höchstens marginal. Es wird lediglich das subjektive Bremsgefühl durch einen anderen Druckpunkt verbessert.
    Daher ist das bei mir z.B. auch nichts, was oben auf der Liste steht.


    Normalerweise stellt man den Volumenhaushalt über die Dimensionierung des Tandemhauptbremszylinders und der Sättel ein und verwendet normale Gummileitungen.


    Beim Bremsgefühl mit der K-tec gibt es ja noch mehr Einflüsse, als nur die Volumenaufnahme. Die Steifigkeit des Sattels spielt auch eine große Rolle.
    Bei der Serienbremse geht z.B. viel Bremskraft in die Verformung (Aufbiegen) des Sattels verloren und steht dann nicht für die Bremsung zur Verfügung. Das merkt man auch im leicht teigigen Pedalgefühl.
    Die Brembo ist da deutlich steifer. Obwohl die wahrscheinlich auch eine höhere Volumenaufnahme hat, ist das Pedalgefühl wesentlich besser, als mit der Serienbremse.