Beiträge von Svanniversary

Da ich zu faul bin alles noch einmal neu zu schreiben kopiere ich mal einen Beitrag hier hinein, den ich zuletzt bei einer Diskussion auf MotorTalk zu selbigem Thema verfasst hatte.

Es ging darum, dass Gummi bei tieferen Temperaturen an Elastizität verliert und der Sommerreifen dann irgendwann nicht mehr die beste Wahl ist.

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Elastomere
„Der Anstieg der Elastizität mit der Temperatur ist ein sehr typisches Merkmal von Elastomeren. Die Temperatur, unterhalb deren die thermische Energie nicht mehr ausreicht, um die Drehbewegungen zu vollführen, heißt Glasübergangstemperatur. Unterhalb der Glasübergangstemperatur verlieren Elastomere ihre typische Eigenschaft.“

Elastomermischungen werden umso härter und unbeweglicher, je tiefer die Temperatur ist. D.h. auch das der Grip eines Reifens entsprechen abnimmt, gerade auch bei Nässe, denn da ist die Elastizität sehr wichtig.
Das Temperaturfenster eines Reifens ist recht schmal, so dass man keinen Reifen bauen kann, der von -30 °C - +30° C optimal funktioniert. Man muss das Temperaturfenster (für optimale Funktion) also für den Einsatzzweck des Reifens anpassen. Und dann? Dann bekommt man genau die bekannten Reifen:
- Sommerreifen mit einem Temperaturfenster von ca. 10° - 40° C
- Winterreifen mit einem Temperaturfenster von ca. -20° - 15° C
- Sogenannte Eis-Reifen bzw. skandinavische Winterreifen mit -35° - 0°C
Der Ganzjahresreifen sortiert sich dabei zwischen dem Winter- und Sommerreifen ein.
Ganz praktisch kann ich zwei Beispiele liefern.
Der Bridgestone S001, wie er beim aktuellen MX-5 ND ab Werk montiert wird, hat ein eher schmales Temperaturfenster. Bereits unter 15° C baut er deutlich ab und unterhalb von 10° hat er nur noch sehr wenig Grip. Das merkt man auf trockener Straße, aber insbesondere bei Nässe, dass sich dann glatteis-ähnlich fährt.
Zweites Beispiel ist ein SUV-Reifen mit Y-Kennzeichnung, der auf einem Fahrzeug montiert war, dass nach Nordschweden transportiert wurde. Der Wagen ist bei -20°C 500 m vom Trailer in die Werkstatt gerollt worden. Anschließend hatten alle vier Reifen Risse, weil die Glastemperatur des Elastomers unterschritten wurde.
Da glaubt dann keiner mehr, dass dieser Reifen bei der Temperatur noch irgendwie funktioniert.

Ach was, mutig die Bremsscheibe in den Asphalt gerammt und schon kann es losgehen .

10 Jahre sind für einen modernen Sensor, der auf einem Saison-Reifen arbeitet, nicht unrealistisch.

Jenau, und auch ein schönes Wochenende!

Da die Kinematik im Arbeitspunkt an nahezu der selben Position steht, braucht man bei der Montage, oder Demontage von Spurplatten nicht zu vermessen. Des passt .

Da ich beruflich zufällig auch mit dem Thema zu tun habe, habe ich gerade einmal einen Experten um Rat gefragt.

Fazit: Nein, lohnt sich nicht das Einlagern.

Die Sensoren gehen, wenn das Rad ruhend lagert, von alleine in einen Ruhemodus, in dem sie nur noch extrem wenig Energie benötigen.

Du gewinnst ggf. ein paar Tage, oder Wochen zusätzliche Laufzeit durch das Deaktivieren. Aber dafür bezahlst Du dann jahrelang die Einlagerungsgebühren.

Wenn Mazda eine ähnliche Technologie einsetzt, wie das mein Arbeitgeber macht, dann kannst Du auch ohne Deaktivierung von deutlich über 5 Jahren Haltbarkeit für die Sensoren ausgehen. Für das Geld was die Einlagerung kostet, bekommst du dann schon fast einen neuen Satz Sensoren.

Ggf. etwas zwischen Sitz und Bremse klemmen. Das reicht vielleicht schon.

Zitat von dave_man

Schon wieder? Mit dem MJ 2020 ist der Motor doch schon Euro 6d geworden (ohne TEMP).

Leider ja. Im Moment ändert sich die Norm im Jahresrhythmus und nächstes Jahr wird Euro 7 erwartet.

Das kann auch ganz normale Ausbildung sein, insbesondere mit einem anscheinend serienmäßigen Auto ohne Tarnung. Dafür nehmen die Kollegen immer sehr gerne MX-5, oder auch mal ältere RX-8.

Was ich mir auch vorstellen könnte ist, dass der Motor aufgrund neuer Abgasnormen überarbeitet werden muss und dort getestet wird.

Das wurde hinsichtlich der rechtlichen Rahmenbedingungen geändert.

Es ist nur der SI erforderlich, der benötigt wird und nicht zwingend der, der im Schein eingetragen ist. Mazda trägt hier den SI der Serienbereifung ein, die aber hinsichtlich SI überdimensioniert ist.

Quelle u.a.:
https://vergoelst.de/geschwindigkeitsindex-reifen.html
„Liegt der Geschwindigkeitsindex des laut Fahrzeugschein zulässigen Reifens deutlich höher als das maximale Tempo des Autos oder des Motorrads, können Fahrer oft einen kleineren Index wählen. Ob die Möglichkeit besteht, errechnet sich durch diese Formel:
(Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeit + 6,5 Kilometer pro Stunde) + (0,01 x Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeit) = Geschwindigkeit pro Reifen“

In der Realität ist das etwas komplizierter, weil ab „V“ auch noch Lastabschläge berücksichtigt werden müssen.

„V“ reicht aber für den ND aus. Ich würde aber dennoch den MPS4 mit 88W nehmen, da das die Aftermarket-Spec. ist, die erwiesenermaßen gut funktioniert.