Wenn sie schon voll ist musst du sie einmal manuell anlernen
Hi Sebastian,
kannst Du das bitte etwas präzisieren? Wann genau sollte man dieses Prozedere durchführen? Immer wenn sie abgeklemmt war, oder wenn sich z.B. durch Laden im abgeklemmten Zustand der SOC geändert hat?
Generell gehe ich davon aus, dass die Elektronik sich immer die Werte neu anlernen kann, auch ohne Prozedur, und dass das dann ggf. nur länger dauert?
Lange Antwort - das wurde schon hinlänglich diskutiert.
Negativer Effekt aus meiner Sicht ist, dass die kürzere Übersetzung auch häufigere Schaltvorgänge erfordert und je nach Geschwindigkeit nicht so gut passen kann.
Beim G184 ist der dritte Gang für das Überholen ideal, weil er bis über 120 km/h geht. Beim G160 laufe ich früher in den Begrenzer.
G160 mit kurzem Diff. heisst 4.Gang ab knapp über hundert. Das würde mir nicht gefallen, da ich den G184 so wie er ist genial finde.
bei 5500u/min also nichtmals in der nähe vom begrenzer
Mit dem Begrenzer hat das gar nichts zu tun. Es geht um die Drehzahl der maximalen Leistung, was 6.000 1/min. beim G160 sind.
Damit ist der 6. etwas zu lang für VMax. Es könnte mit dem anderen Diff. dann aber auch wieder etwas zu kurz sein (habe die Übersetzungen jetzt nicht parat).
Das ist ein Tool auf dem Mac welches anzeigt wieviel Netzwerkverkehr ein Programm macht ;).
Interessant, wie heißt das?
Das glaube ich nicht einmal. Auch bei einem Produktionsprozess der völlig in Ordnung ist kommen mitunter solche Scheiben heraus. Die werden aber normalerweise aussortiert und gehen dann als B-Ware in den Aftermarket.
Tja, sehr schade. Dann hat Mazda da wohl ein „kleines“ Qualitätsproblem.
Auch bei Windschutzscheiben gibt es verschiedene Qualitäten.
Das sieht mir nach der Kategorie aus, die gerne mal bei Ketten mit sehr niedrigen Preisen und dafür sehr reißerischer Werbung beim Austausch verwendet wird.
Könnte es sein, dass die schon einmal getauscht wurde?
Mmh, man könnte physikalisch durchaus etwas konstruieren.
Bei sehr hohem Sturz wird der Einfluss der einseitigen Reifenseitenwandbelastung auf die Reifenfederung größer und das könnte ihn etwas härter machen.
Einfachere Erklärung - wurde für die Einstellung ggf. der Fülldruck kontrolliert und korrigiert (erhöht)?
Der Einfluss des Reifendrucks auf den Komfort ist sehr groß.
Das Modifizieren der Radhausschale ist aber schon eine saubere Lösung (wenn dadurch genug Platz gewonnen wird und man mit den damit verbundenen Nachteilen leben kann). So steht es ja ohnehin schon in vielen Teilegutachten.
Wenn genau die 2 mm reichen, die ich dadurch gewinne, kann das natürlich helfen. Das kann man aber ggf. auch eleganter lösen.
Mein Post bezog sich aber explizit auf die genannte Härteänderung des Fahrwerks.
Hmm, das hat technisch erst einmal nicht viel mit zu weich, oder zu hart zu tun.
Die Radräume werden durch die Zug- und Druckanschläge bestimmt und nicht durch die Federn.
Wenn Ihr jetzt härtere Federn einbaut, dann ist es immer noch zu eng, aber immerhin brauche ich dann gröbere Stöße, um den Kontakt auszulösen.
Ein Seriensetup ist sehr weich, aber das hat keine Engestellenprobleme, weder auf der NOS, noch woanders.
Also ja, das entschärft die Thematik etwas, und nein, eine saubere Lösung ist das nicht.
Die härteren Federn greifen natürlich auch in die Feder-/Dämpferabstimmung ein und verändern diese ggf. nachteilig.
Bitte nur als technischen Hinweis verstehen. Machen kann man das natürlich trotzdem.
