Ja, das ist normal so und bei niedrigerem Tempo traut man sich da eher ran.
Wahrscheinlich ist er im Autobahnkleeblatt einfach noch komplett stabil und rutscht noch nicht.
Prinzipiell fährt sich das bei hohem Tempo nicht anders mit dem Untersteuern, aber wenn man das ausfährt, sollte man sich keine Fehler leisten.
400-500 € waren das hier.
Jep, absolut. Das passt zur normalen, leicht untersteuernden Auslegung, die angestrebt wird.
Neutral bei hohem Tempo würde heißen, Du fährst Dein Auto bei höherem Tempo in den Grenzbereich und beobachtest dann, dass er über alle vier Räder gleichmäßig nach aussen schiebt? Fährst Du das raus?
Neutral heißt ja nicht, dass der Wagen sauber unterhalb des Grenzbereichs durch die Kurve kommt, sondern beschreibt das Verhalten, wenn ich den Grenzbereich überschreite.
Ich behaupte, dass das Auto auch bei höherem Tempo bei stationärer Kreisfahrt untersteuert, weil die Steuertendenz an sich unabhängig vom Tempo ist.
Bei höherem Tempo kommt aber, z.B. durch Lastwechsel, mehr Dynamik ins Auto, so dass auch die Hinterachse lebendiger wird. Darüberhinaus fahren die wenigsten bei hohem Tempo noch wirklich in den Grenzbereich hinein und aufgrund der höheren Dynamik ist es auch schwerer aufzulösen, was gerade an welcher Achse passiert.
Ich erinnere mich an einen Teilnehmer bei unserem letzten Kurventraining, der auch meinte, dass sein Auto nicht untersteuert.
Am Ende des Trainings konnte er das Auto in jeder Kurve des Kurses, auch bei höherem Tempo, bis ins Untersteuern hinein fahren.
Das unterschreibe ich Dir sofort 
.
Jedes Fahrzeug ist nur so schnell oder so gut, wie der Fahrer der drinsitzt
Korrekt und der Fahrer kann wiederum nur mit dem Material arbeiten, dass er vorfindet. Ergo wird der gute Fahrer mit dem guten Material ...
Aber es geht wohl den wenigsten hier um die letzte Zehntelsekunde. Dafür garantiert ein gutes Fahrwerk, dass ich auch bei wechselnden und schlechten Straßenzuständen, oder in unvorhergesehenen Verkehrssituationen genug Reserven habe.
Und es macht auch einfach (noch) mehr Spass .
Die aktuelle Zulassungsordnung sieht vor, dass das Fahrzeug sich nach einem Neustart exakt in dem Modus befindet, in dem es homologiert wurde, also mit aktiviertem iStop.
Wenn man das ändert, dann verliert das Auto formal die Homologation.
D.h. manuell nach dem Start per Knopf - i.O.
Automatisch - nicht i.O.
Ganz einfach .
In der Tat. SPS und Öhlins haben da deutlich mehr Reserven im Bereich von 30-40 mm bis zum Druckanschlag.
Die Federn sind und bleiben immer ein Kompromiss in jeder Hinsicht.
Mich stört dabei vor allen Dingen auch der fahrdynamische bzw. der Sicherheitsaspekt. Wenn z.B. die Hinterachse in der Kurve durch eine Unebenheit in den Druckanschlag fährt, gibt das einen Radlastsprung, der dazu führen kann, dass die Hinterachse plötzlich abreißt und das Auto übersteuert. Das habe ich selber genau so schon bei einem Training mit dem Auto eines Teilnehmers erlebt.
Eine Frage von mir aus Interesse:
Weiß jemand, wieviel Einfederweg bei den Koni Sport Dämpfern unter Verwendung der H&R Federn übrig bleiben?
Wimre liegt der Einsatzpunkt des Druckanschlags bei -40 mm. Viel Restfederweg bleibt da als nicht, bevor man auf dem Puffer herum reitet.
Du musst dem Motor einfach ein wenig Zeit zum abtouren geben, bevor Du wieder einkuppelst. Fließender schalten, einen Moment warten und dann weich einkuppeln.
Auch dafür muss man, wie beim RevMatch ein Gefühl entwickeln.
Ist das eher so ein Zisch-Geräusch? Das sind normale Ventilgeräusche im Dämpfer, die je nach Hersteller mal lauter sind, oder auch gar nicht hörbar sind.
Sind die Dämpfer verstellbar? Ansonsten kann ich leider zur Hinterachse nichts sagen, aber ich wüsste auch nicht, warum das nicht normal sein sollte, dass sich das deutlich straffer anfühlt. Man merkt das mehr, als von vorne, weil man ja fast auf der Hinterachse sitzt.
