Nein, können sie nicht.
Du musst zwischen Lowspeed (ca. 2Hz, Aufbau) und Highspeed (> 10 Hz, Radkontrolle) unterscheiden.
Die Masse vom Cornermodul ist im Highspeedbereich interessant und beim Komfort geht es um Lowspeed.
Mit den Einstellrädchen beeinflusst Du im wesentlichen die Lowspeed-Dämpfung.
Highspeed ist fahrsicherheitsrelevant und bei den meisten Fahrwerken nicht einstellbar.
Vielleicht habe ich mich auch tatsächlich nur irritieren lassen und es deshalb nicht korrekt sinnentnehmend gelesen. Ist sogar ziemlich wahrscheinlich.
Ich muss aber auch einräumen, dass das +n und -n nicht hilfreich war .
Dan(n) geht es um die Strebe(
n) an den Domhaltern?
O.k., ein „n“ zu viel und eins zu wenig . Hab es mal korrigiert.
Es geht um die Verschraubung der eigentlichen Strebe mit den Domhaltern.
Erklär mir den Unterschied zu meiner Aussage .
Ah, anderes Thema.
Die Domhalter sind ja einfach. Die werden mit den 55 Nm angezogen, genau wie in der Serie. Die halten das Fahrwerk und müssen fest sein.
Dann geht es um die Verschraubung der Strebe an den Domhaltern? Gute Frage. Da kann ich nur beitragen, dass ich die vorne nach Anleitung mit 26 Nm angezogen habe und das offensichtlich reicht. Das Auto ist steif und es gibt keine Knackgeräusche, oder andere Symptome, dass die Strebe nicht fest genug ist.
Die Schraube sollte natürlich auch problemlos die 55 Nm halten, aber offensichtlich ist das nicht zwingend.
Beide, vordere und hintere Strebe, mit maximal 26 Nm nach der aktuellen Anleitung.
Wir hatten schon mehrere Fälle in denen Gewinde beschädigt wurden, auf keinen Fall mit mehr anziehen.
Die Frage die ich mir stelle, ist das Ergebnis aus dem ausgleichen der letzten paar Prozentebruchteile überhaupt den Aufwand wert?
Vor allen Dingen, wenn das bei den niedrigen Federraten ein massives vertrimmen der Federbeine bedeutet?
Mein persönliches Fazit ist eindeutig - nein.
Ich kann auch bei all der Erfahrung, die ich mit zwei NDs, meinen eigenen Fahrzeugen, mit verschiedenen Fahrwerken habe, keinerlei praktische Relevanz feststellen.
Dazu kommt noch ein dritter ND, den ich ein paar Runden auf der NOS bewegen durfte und ein vierter, den ich sehr umfangreich in Schweden auf dem Eissee bewegt habe.
Keins dieser Fahrzeuge war auffällig in Hinsicht auf asymmetrische Fahrzeugreaktion.
Bei den Werten von Deinem ersten ND gehe ich davon aus, dass es Maße von Radmitte zu Radausschnitt sind
Stimmt, Radmitte zu Radausschnitt, denn Du hast ursprünglich mal geschrieben es wäre kein Problem das Auto gerade hinzustellen und das CW auszugleichen.
Gerade hinstellen bedeutet für die meisten Leute selbstverständlich bezogen auf die Radausschnitte.
Unabhängig davon sind auch die Achsen, Dome und Fahrwerksaufnahmen toleranzbehaftet. Über Kettenmasse summiert sich das auch hier schnell im Zentimeterbereich.
Es ging mir nur darum, zu widerlegen, dass Radlasten und Standhöhe nicht gleichzeitig gingen.
Ich habe noch keine (mich) überzeugenden Argumente gelesen.
Die Bezugspunkte am Auto müssen auch eine Ebene bilden - ich gehe nicht davon aus, dass sich die Karosserie im Stand um 10mm verwindet.
Tut sie nicht. Rohbau- und Blechtoleranzen addieren sich aber mühelos in der Größenordnung.
Du musst Dich schon entscheiden, ob optimale Kinematik, oder Optik das Ziel ist.
Wenn es um Kinematik geht, muss Du dich an den Hilfsrahmen und Achsteilen orientieren, kannst aber den optischen Schiefstand zur Karosserie nicht ausgleichen. Wenn Du Dich an der Karosserie orientierst, wirst Du Asymmetrien im Fahrwerk erzeugen.
Davon abgesehen wird die Feder vorne links im ND immer die höchste Vorspannung haben, da sie die höchste Radlast trägt. Das gibt auch wieder Asymmetrien.
Am Ende lügt man sich in die eigene Tasche, wenn man glaubt, bei einer 40er Feder hätte das irgendwelche postiven Effekte, außer den optischen.
Das funktioniert aber nur wenn die Radhauskanten alle auf einer gedachten Ebene stehen.
In der Grundeinstellung des Öhlins stand mein Auto aber Kreuz und Quer.
Und sah so aus:
VL 325 / VR 325
HL 335 / HR 345
Da hätte ich auch noch einen Wertesatz von meinem ersten ND, bei dem ich auf die Rechnung gespannt bin:
VL 335
VR 340
HL 332
HR 342
Ich trigger mal @Chipmonk77 um das zu tun.
Finde ich gut.
Direkt messende RDKS sind zwar - wenn ich mich nicht irre - formal nach wie vor nicht vorgeschrieben, aber sie sind definitiv Stand der Technik, um alle Anforderungen zu erfüllen.
Ich bin sehr froh, dass Mazda beim ND zunächst das indirekten System verwendet hat und dass ich davon noch profitiere (die drei Fehlalarme im Jahr nehme ich gerne in Kauf).
Auch wenn das hart klingt - da ist einfach an der falschen Stelle gespart worden.
Ich habe mit diesen System auch beruflich zu tun und wenn man das vernünftig macht, dann geht es gar nicht einfacher. Da gibt es gute Systeme am Markt, die mit Autolearning und Autolocation und einer Überprüfung bei jedem Start völlig ohne jegliche Interaktion zuverlässig und robust funktionieren und das mit Batterielaufzeiten von an die 10 Jahren.
Wenn man dann noch eine Anzeige der Drücke im Cockpit umsetzt, dann ist das System genau das, was man als ambitionierter Fahrer lieben wird.
Ggü. den indirekten Systemen ist ein direktmessendes um Faktoren genauer, schneller und robuster, wenn es gut umgesetzt wurde.
Indirekte Systeme sind nach wie vor erlaubt, mit immer neuen Gesetzen wird die Luft aber zunehmend dünner.
In meinem Passat sehe ich die Kaltfülldrücke und kann während der Fahrt sogar beobachten, wie sich die Drücke an jedem einzelnen Rad entwickeln und schauen, wie das zu meiner Fahrweise und dem gewählten Kaltfülldruck passt.
Ja, das ist echt schade, dass Mazda so daneben gegriffen hat.
