Beiträge von Svanniversary

Zitat von jaggeler

Stelle Dir vor, Du verstellst die Federbasis z.B. an der Vorderachse rechts wie links im gleichen Maß - hat dies Auswirkung auf die cross weights? Ich behaupte Nein.
Im 2. Schritt die Federbasis nur auf einer Fahrzeugseite im gleichen Maße verstellen - hier muss dann der Unterschied der Übersetzung Federweg zu Radweg (VA 0,65:1 / HA 0,88:1) beachtet werden. Ich behaupte auch dies ist ohne Einfluss auf die cross weights.

Es gibt also eine Möglichkeit die Standhöhe zu beeinflussen ohne die cross weights wieder zu verstellen. Ich habe eine eigene Radlastwaage und habe dies schon oft so durchgeführt.

Das setzt aber voraus, dass das Auto vorne und hinten gleich steht, oder links und rechst gleich steht und ich dass dann symmetrisch verstellen kann. Das ist bei meinem Auto definitiv nicht der Fall. D.h. irgendwann komme ich wieder an den Punkt, dass ich ein einzelnes Rad verstellen muss und damit entweder die Standhöhe, oder das CW wieder verstelle.
Wo nach wird dann eigentlich eingestellt? Nach Optik? D.h. Du gleichst die ganzen Toleranzen in den Aufnahmepunkten und der Karosserie aus, um dann zu akzeptieren, dass die Federbeine alle schief stehen? Auch das wäre kein Weg, den ich weiterverfolgen würde.
Um wieviele mm wird denn ein Federbein dabei so durchschnittlich verstellt?

Ich greife damit bei weichen Federn auf jeden Fall recht deutlich in das Thema Kinematik, Wanklenken usw. ein. Das wiederum kann dann ggf. genau die Asymmetrien bei links/rechts Fahrt erzeugen, die ich eigentlich mit der Einstellung des CW vermeiden wollte. Auch hier ist das Thema wieder etwas komplexer, als mancher glaubt.

@Paddel, bei unseren amerikanischen Freunden muss ich schon recht häufig schmunzeln. Da sind einige sehr ambitioniert, mit dafür häufig umso weniger Hintergrundwissen, unterwegs. Ich glaube als deutscher Ingenieur ist man da einfach anders geprägt und stellt als erstes die Frage „was bringt es“ .
Ich will ganz sicher niemanden zu Nahe treten, aber es gibt leider vieles was so aufgeschnappt wird und mit dem man dann eine pseudo Professionalität erreichen möchte. Klingt doch auch super im Forum und am Stammtisch, wenn man das CW akribisch eingestellt hat und exotische Rad-/Reifenkombinationen fährt, wie z.B. 8Jx18.
Leider bringt das technisch häufig nichts und was mich immer noch mehr wundert ist, dass gerade diese Fahrer häufig noch nie irgendwelche Trainings, oder Lehrgänge gemacht haben. Da würde ich als erstes ansetzen und dann bekommt man auch ein Gefühl dafür, wo man am Auto noch nachschärfen muss und was man lassen kann.
Ich habe eine relativ gute Ausbildung genossen und komischerweise bin ich von meinem Auto im aktuellen Zustand absolut überzeugt. Aber vielleicht mache ich hier auch was falsch .

Zitat von Harkpabst

Bei Fahrwerken mit Fußpunktverstellung musst du ja gerade nicht mit unterschiedlichen Federlängen oder Vorspannungen arbeiten

Doch, wenn ich an einem Rad ausgleiche, verändere ich die Radlast und damit auch die Vorspannung der Feder im Arbeitspunkt. Das ist im Grunde derselbe Effekt.

Man braucht aber eben auch eine gewisse Federhärte, damit das Sinn macht. In der Literatur wird üblicherweise größer 100 N/mm genannt, bezogen auf eine 1:1 Übersetzung.
Mit den 40 N/mm des Öhlins vorne und hinten (unter Berücksichtigung der Übersetzung) sind wir da weit von weg.
Ich müsste also überproportional viel Weg einstellen, um da etwas auszugleichen. Das führt dann wieder zu anderen Asymmetrien und Nachteilen, die ich mir nicht einfangen möchte.

Vorne/hinten kann man nicht ausgleichen, genauso wenig wie links/rechts.
Ausgleichen kann man nur das Crossweight, damit das Auto diagonal beim Einlenken symmetrisch arbeitet.
Ich bin immer noch der Überzeugung, dass dabei nur eins geht, Radlasten ausgleichen, oder die Standhöhe und nicht beides gleichzeitig.

Sinn macht das aber erst bei gut ausbalancierten Autos mit sehr harten Fahrwerken, als letztes Mittel des Feintuning, zumal der MX-5 für ein Serienfahrzeug schon echt super Werte hat.

Bei einem Serienauto mit normal, weichem Sportfahrwerk klappt das nicht.

Zitat von Joshude

Schade, dass sie dafür so weit weg sind von der Angabe der 50/50 Gewichtsverteilung. Mag meckern auf hohem Niveau sein, aber 2-3% sind ja doch schon nicht soooo wenig.

Also ganz ehrlich, 51:49 Front/Rear mit Fahrer und 49,2 Cross sind für ein Serienfahrzeug absolut fantastisch.
Ohne Fahrer sind es 52,4 vorne. Mit Beifahrer bist Du ziemlich genau bei 50:50.

Den Rest macht man mit Federn und Einstellung.

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Die Bedienungsanleitung ist rechtlich bindend, als Verkaufsunterlage.
Keine Ahnung, was den Händler umgetrieben hat, aber die Aussagen sind falsch.

Zitat von jaggeler

Dein Denkfehler liegt darin, die Radlast nur an dem jeweils leichtesten/schwersten Rad auszugleichen.

Man muss schon an allen Dämpfern „arbeiten“, um ans Ziel zu kommen.
Es bedarf natürlich einer iterativen Annäherung aber es ist durchaus möglich ein gerade stehendes Auto mit 50/50 Gewichtsverteilung in den Diagonalen zu erzeugen. Ich habe damit schon einige Stunden in der Garage verbracht!

Ich weiß durchaus was ein Crossweight ist und wollte nur das Vorgehen veranschaulichen. Aber für alle zur Erklärung, ich kann entweder an der einen Ecke die Federkraft erhöhen (das Auto höher drehen), oder diagonal die Kraft verringern (das Auto tiefer drehen). Der Effekt auf das CW ist derselbe.

An was für einem Auto hast du das eingestellt? Wie war die statische Gewichtsverteilung bei dem Auto?

Ganz einfach zwei Punkte, die beim ND dagegen sprechen:
- die stark asymmetrische Gewichtsverteilung und
- die viel zu weichen Federn

Als erstes muss ich durch sinnvolle Maßnahmen dafür sorgen, dass das Auto links und rechts gleich schwer ist und dann macht es mit ausreichend steifen Federn Sinn, das Auto über die Federn auszubalancieren.
Wenn die Gewichtsverteilung asymetrisch ist, dann änderst Du da auch mit 50% Crossweight nichts daran und dann kannst Du es auch einfach lassen, denn die Asymmetrie im Gewicht ist drin und bleibt drin.

Aber viel Spass, wenn Du meinst, dass Du eine völlig asymmetrische Gewichtsverteilung durch weiche Federn ausgleichen kannst und dabei auch noch ein gerade stehendes Auto erzeugst. Jeder braucht sein Hobbies.

Sinnvoll ist das ganze beim ND mit einem normalen Sportfahrwerk definitiv nicht.
Und nicht vergessen, das CW verändert sich deutlich mit Fahrer und nochmal mit Beifahrer und/oder Gewicht im Kofferraum. Da musst Du Dich erstmal für einen Lastfall entscheiden, wohl wissend, dass Du alle anderen Lastfälle damit nicht erwischt.
Mit Fahrer einzustellen wäre wohl am sinnvollsten. Dann steht er aber leer garantiert schief.

Zitat von jaggeler

Auch wenn die Auswirkungen im Verhältnis zu einem Rennwagen mit wesentlich höherer Karosseriesteifigkeit und Federraten vielleicht gering sind, wäre es doch sehr schade, nicht alle Möglichkeiten auszunutzen die uns diese Fahrwerke bieten.

Der MX5 mit der wohl eher auf Rechtslenker ausgelegten Schiefstellung zur linken Seite ist doch eine mega Spielwiese für ein stufenlos, höhenverstellbares Fahrwerk.

Wie willst Du etwas ausnutzen, was diese Fahrwerke und die Karosseriesteifigkeiten eben nicht hergeben? Lies Dich in die Fachliteratur ein und Du findest, dass so ein Vorgehen mit so weichen Federn aus gutem Grund ausdrücklich nicht empfohlen wird.
Das ist also kein Ausnutzen, sondern eine rein akademische Fingerübung ohne praktischen Nutzen.

Ansonsten geht es hier aber um das Öhlins-Fahrwerk und als Thread-Ersteller bitte ich darum, dass es Back to Topic geht. Wenn Du das Thema weiter diskutieren möchtest, könntest Du einen eigenen Thread erstellen und einen Moderator bitten, die Beiträge zur weiteren Diskussion dorthin zu verschieben.

Zitat von Joshude

@Oggy: Ich vermute Sven meinte Ausgangsmessung gestern zu Eingangsmessung heute, da war die Gesamtspur annähernd identisch.

Genau, d.h. nur das Lenkrad stand heute anders, als gestern, aber die Werte passten.

Zitat von Chipmonk77

Im Fahrwerks-Theorie-Thread von @Svanniversary bin ich über seine Aussage gestolpert, dass man mit einer Vorspurerhöhung HA die Balance nach vorne verschieben kann. Da das STX im Gegensatz ja an einer Balanceverschiebung Richtung HA leidet, wollte ich nun erstmal hier ansetzen... und nicht den Weg gehen, die VA noch weiter zu schwächen oder größere Sturzdifferenzen zu wählen. Ausserdem wurde mir eh empfohlen, mehr Vorspur zu fahren für eine quersteifere HA...

Jemand liest meine Beiträge UND versteht sie - cool .

Sehr guter Weg. Ich würde auch immer erstmal die Hinterachse ausreizen mit ca. 2° Sturz, oder sogar etwas mehr und 24‘ Spur. Danach kann man dann an der Vorderachse ansetzen.

Zitat von Chipmonk77

Nach 150km kann ich sagen, dass es sich nun vollkommen anders und besser anfühlt, sicherer auch.

Für mein Bauchgefühl sehen Deine Werte auch richtig gut aus. Damit sollte es eigentlich schon ganz gut passen, oder zumindest nicht mehr so weit von einer guten Balance entfernt sein.

Die höhere Spur tut der Hinterachse unheimlich gut. Ich genieße das aktuell auch bei jeder Fahrt.

Das Auto stand gestern bei der Ausgangs-, oder heute bei der Eingangsvermessung schief. Hoffen wir mal, dass es dann beim Einstellen besser stand.

Vorne darfst Du nur auf die Gesamtspur schauen. Die war gestern null und ist es heute immer noch. Etwas an der Lenkung gedreht und die Werte verändern sich massiv (1° Lenkrad - 7‘ Spur).

Fährt es sich jetzt wenigstens o.k.?

Das ist leider neben dem Einstellen auch die Kunst - das Auto auf die Messung vorbereiten. Gerade auf die Bühne fahren, durchwippen und ein Gefühl dafür haben, wenn das Auto richtig steht. Etwas Schiefstand, ein Dämpfer der noch nicht ausgefedert ist, oder eine Verspannung und Du hast sofort Fehler im Bereich von 5-10‘ und mehr.

Zitat von Boltzmann

Auf dem befindet sich ja ein weißer Stecker/Sensor. Weißt Du (oder jemand anderes), wofür der ist? Den haben wir zwar nicht abgesteckt, aber er wurde durch das Ab- und wieder Anbauen des Bleches evtl. minimal in seiner Ausrichtung verändert.

Leider nein, ich weiß nicht wofür der ist.

Zitat von Boltzmann

Daher meine Frage: Kann es irgendwie plausibel sein, dass das geänderte Fahrverhalten in Kurven nun die Querbeschleunigungssensoren irritiert? Ich glaube zwar nicht dran, aber lieber mal nachfragen. Termin zum FSP Auslesen ist in einer Woche.

Einen Zusammenhang halte ich für extrem unwahrscheinlich. Mit anderen Fahrwerken und Streben ändert sich das Fahrverhalten noch deutlich stärker und da sind bisher auch keine Probleme mit ALH bekannt.

Ihr solltet ggf. mal prüfen, ob durch die Arbeiten, oder Auffahrrampen etwas mit dem Wegsensor am linken Hinterrad passiert ist (wenn dieser verbaut ist, was nicht bei allen Varianten der Fall ist).
Kabel im Kofferraum sind ja hoffentlich nicht aus Versehen, oder bewusst gelöst worden und haben jetzt eventuell Fehlkontakt?