Ich habe eine ältere Ausgabe die noch o.k. ist. Das hatte ich aber auch schon gehört, dass es da Auflagen gibt, die durcheinander geraten, oder schlecht lektoriert wurden. Sehr schade.
Ansonsten ist mir das gar nicht so negativ aufgefallen, aber mag sein dass die Vorbildung da eine Rolle gespielt hat.
Der Stoff ist natürlich auch recht trocken, obwohl er mich sehr begeistert 
.
Nein, habe ich nicht.
Das sind eher so Daumenwerte. Die Spur geht ja unmittelbar in den Schräglauf ein und hat damit einen sehr deutlichen Effekt.
Der Reifen ist dann schon in die richtige Richtung vorgespannt, hat ein wenig Schräglauf aufgebaut und es entsteht auch schon eine stabilisierende Kraft nach innen.
Vorspur an der Hinterachse wirkt sich rechnerisch nahezu identisch aus wie ein verlängerter Radstand und bringt damit Stabilität und Ruhe ins Heck.
Durch den negativen Sturz ergibt sich zwar auch eine Kraft, die nach innen wirkt, aber die ist selbst bei hohem Sturz geringer. Der Hauptbenefit vom Sturz ist die bessere Abstützung des Reifens unter Seitenkraft, also in der Kurve.
Das ist auch der Hauptunterschied. Spur wirkt immer, während der Einfluss des Sturzes umso höher wird, umso höher die Seitenkräfte sind.
D.h. auch, dass ich bei Nässe von der Spur profitiere, vom Sturz aber fast gar nicht, weil die Seitenkräfte gering sind.
Deswegen ist das Eigenlenkverhalten des Autos auf Schnee, Nässe und Trocken in der Regel unterschiedlich. Zum Glück geht das in der Regel in die richtige Richtung, dass das Auto stabiler wird, je niedriger der Reibwert ist.
Die 1:5 Regel bezieht sich hauptsächlich auf den Verschleiß und dessen Ausgleich, bietet aber auch für normale Straßenfahrzeuge einen Anhalt für ein sinnvolles Verhältnis.
Beim MX-5 kommt man mit so einer Rechnung ungefähr auf die Serienwerte:
Vorne: 5‘ Spur x -5 = -25‘ Sturz
Hinten 10‘ Spur x -5 = -50‘ Sturz
Daran kann man schon ablesen, dass die hier üblichen Werte über ein Grad Sturz schon leicht sturzlastig werden.
Bisher halten sich die Berichte von ungleichmäßigem Reifenverschleiß aber in Grenzen, vermutlich weil die Fahrzeuge auch eher ambitioniert bewegt werden, was in erster Linie die Außenschultern der Reifen belastet und dem Sturzverschleiß entgegen wirkt.
Wenn man ungleichmäßigen Verschleiß hat, bekommt man aber Daumenwerte, in welche Richtung man korrigieren kann.
Das zeigt jedenfalls auch, dass ein Wert von 12‘ Vorspur an der Hinterachse beim MX-5 noch im Rahmen ist, insbesondere in Verbindung mit höheren Sturzwerten.
Die Wirkung der mitlenkenden Hinterräder, durch mehr Vorspur ist sehr subtil aber wirkungsvoll. Ich bin selber mal einen Prototypen mit Hinterachslenkung gefahren, der bis zu 3° an der Hinterachse einstellen konnte. Das Auto konnte man selbst bei Geschwindigkeiten von weit über 100 km/h nicht mehr anstellen, oder aus der Ruhe bringen, so stabil wurde die Hinterachse.
Ich zähle mich mal nicht zu den Pflückern und fahre dennoch die 12' mit großer Freude, da mir die weiche Achse gar nicht gefallen hat. Mit weniger als 12' erscheint sie mir nicht als agil, sondern als weich, und damit kann ich schnell gefahren, wo ich eine gewisse vorhersehbare Reaktion brauche, nicht anfreunden.
Äh, ja. Was ich meinte ist, dass ich dass jetzt AUCH für normale Fahrwerke/Fahrer zugunsten eines stabilen Autos für sinnvoll halte.
Wenn man Performance orientiert ist, wird einem der Reifenverschleiß nicht ganz so wichtig sein und dann kann und sollte man das genauso für eine schön steife Hinterachse nutzen . Die Einstell-Empfehlungen für die Gewindefahrwerke bilden das ja auch schon so ab.
Lediglich für die normale Einstellung für Serie und Tieferlegung hatte ich das aufgrund ggf. leicht erhöhten Verschleißes noch nicht vorgeschlagen. Aber genau da habe ich jetzt meine Einschätzung geändert.
Ich gebe zu - schlecht formuliert.
Haben die (doch recht hoch erscheinenden) 24" Gesamtspur hinten argen Einfluss auf den Reifenverschleiß? Und könnte man mit einer hinteren Domstrebe die Notwendigkeit zu so viel Spur etwas reduzieren?
Mmh, so schlimm ist das noch nicht und auch mitten in den Toleranzen für die Serie, beim MX-5 und auch bei anderen Herstellern.
Aber, Spur wirkt sich immer recht deutlich im Verschleiß aus. Wer hinten viel Sturz fährt, wie in der Empfehlung ab 1°30‘, sollte aber kein Problem bekommen, weil gleichzeitige hohe Spur- und hohe Sturzwerte wieder zu einem zwar leicht erhöhtem, aber gleichmäßigen Verschleiß führen. Man rechnet da 1‘ Spur auf 5‘ Sturz, d.h. die 12‘ Spur entsprechen 60‘ Sturz, was noch nicht so viel ist und in dem Kontext passt.
Aber es fehlt aktuell die Erfahrung zum MX-5 mit den Werten und ich bin da gebranntes Kind aus der Serienentwicklung und daher vorsichtig. Nach allem was ich bisher über den MX-5 weiß, halte ich das aber Stand heute für vertretbar.
Alternativen außer mehr Sturz, oder Spur gibt es nicht. Wenn ich aber viel Sturz und Spur fahre, macht es auch Sinn beides gleichmäßig hoch zu ziehen, damit der Reifen wenigstens gleichmäßig verschleißt und sich nicht einseitig abfährt.
Hoffe ich vergesse das nicht. Kann ich gerne machen.
Da muss ich echt wieder eine Lanze für Öhlins brechen. Die legen sich da wirklich ins Zeug mit Gutachten und haben sogar bundesweit ein paar geschulte Prüfer, die sie empfehlen können.
KW scheint das leider, leider nicht hinzubekommen.
Wie sagte mir ein Tuner letztens, Öhlins ist der überschaubare, kleine Laden von nebenan, der noch Kundenkontakt hat und KW die große Bude, die nur noch Standard kann. Sehr schade, denn ansonsten sind die schon gut (wenn sie nicht gerade wie hier daneben gelegen haben).
Ein serienmäßiger MX5 hat doch einen nicht benötigenden Federweg von 1 Meter 20. Da kann man schon mal in Ruhe reduzieren. Ich habe meinen auch nur tiefer gelegt, damit nicht immer die kleinen Kinder aufrecht unterm Auto durchlaufen.
@Detlef, dass ist wie mit den 16 cm für gewisse Körperteile. Die subjektive Wahrnehmung passt da häufig nicht, zur tatsächlichen Lä.., äh, Höhe.
Ich bin da 100 % bei Björn, dass die 24‘ dem Auto gut tun, insbesondere weil die ND Hinterachse im Gegensatz zur Vorderachse schon sehr schwach und querweich ist.
Egal was ich bisher gefahren bin, so war das bisher immer aufällig, selbst in meinem aktuellen Setup. Mit den 12‘ und angepasstem Sturz nimmt die Lastwechselempfindlichkeit deutlich ab und die Balance wird auch besser.
Die Hinterachsspur hat auch schon einen sehr großen Einfluss, so dass sich selbst 2‘ sehr positiv bemerkbar machen.
Ich bin mir nicht sicher, was die 12‘ im Verschleiß im normalen Setup bedeuten, deswegen bin ich noch etwas vorsichtig. Wenn jemand aber wirklich ein solides und stabiles Auto möchte (Blümchenpflücker), dann bin ich jetzt dazu übergegangen die 12‘ zu empfehlen.
Edit: Für eine stabile und steife Hinterachse im Performance orientierten Setup bietet sich das natürlich erst recht an und da war es ja auch in meinen Empfehlungen schon enthalten.
Ich werde das in meiner Signatur jetzt auch mal anpassen.
Ein gekürzter Dämpfer würde laut dem Bilstein Techniker bedeuten, das die Kosten für ein B8-Dämpfer/B12-Kit dem eines Gewindefahrwerks gleichen und damit ist das Produkt für die Kunden uninteressant.
Das ist genau der Punkt. Das einzige was dann noch fehlt, ist die Höhenverstellung und schon habe ich ein Gewindefahrwerk.
Man sieht an der Diskussion wieder, dass der Federweg, bzw. dessen Aufteilung ein wichtiges Thema ist, in das ich mit jeder Fahrwerksmodifikation massiv eingreife.
Ich schätze mal, dass der MX-5 serienmäßigen ca. 60-70 mm Einfederweg hat und dass auf den letzten 20 mm der Puffer einsetzt.
Wenn ich den jetzt 30 mm nur mit Federn tiefer setze, bleiben 30-40 mm Federweg und davon noch 10-20 mm frei und 20 mm im Druckanschlag. Da leuchtet es ein, dass das nicht gut für Fahrverhalten und Komfort ist.
Jedesmal wenn bei Kurvenfahrt über Lastwechsel, oder Unebenheiten der Puffer einsetzt gibt es einen Sprung in der Radlast, der die Seitenführung überfordern kann und schon rutscht die Fuhre. Beim Kurventraining in Geesthacht hat man das deutlich mit einer H&R Tieferlegung gemerkt. Der Wagen kam immer an der gleichen Stelle unvermittelt quer, die für alle anderen Fahrwerke kein Problem war.
Wegen der Feder würde ich mir da keine weiteren Gedanken machen. Vielleicht beim einstellen auf der Bühne noch einmal in Ruhe darauf schauen.
Im kompletten Set, würde ich Dir die folgenden Werte empfehlen:
Sturz VA L/R -1°15'
Nachlauf L/R 7°30'
Spur VA gesamt 0°10' (Einzelspur L/R 0°5'/0°5')
Sturz HA L/R -1°30'
Spur HA gesamt 0°24' (Einzelspur L/R 0°12'/0°12')
Das gibt ein präzises und stabiles Auto mit gutem Geradeauslauf.
Tu Dir einen Gefallen und lass hinten 10-12 Minuten Spur einstellen. Das macht die Hinterachse wesentlich steifer und verbessert das Fahrverhalten. NmK kommen die 8‘ noch vom NC. Der ND braucht da ein bisschen mehr.
Normalerweise dreht man die Federn beim Einbau so, dass ein Prüfer, oder die Polizei bei einer Kontrolle die Kennzeichnungen sehen kann. Da gibt es aber keine falsche Position, solange die Federauflagen richtig sitzen. Da die Standhöhe ringsum passt, glaube ich nicht, dass es mit der Feder ein Problem gibt. Gibt es irgendwelche Geräusche?
