Beiträge von Svanniversary

Zitat von Boltzmann

das Sperrdiff. haben in DE nur die 2.0l Motoren (dafür alle, unabhängig von der Ausstattung).

Ich meine frühe 1,5er Sportline hatten das auch, aber wie geschrieben bin ich da nicht sattelfest.

Nein, es gibt auch Varianten ohne. Welche genau, da bin ich unsicher und überlasse das anderen. Aber auch ein ND ohne Sperrdifferential verhält sich sehr ähnlich.

Der Kadett war als typischer Vertreter seiner Zeit, ohne jegliche Fahrhilfen, sehr defensiv, untersteuernd ausgelegt. Genau das meinte ich oben, dass man Autos auch so auslegen kann, dass dieser Effekt gering bis gar nicht ausgeprägt ist.
Aber Gewichtsverteilung und Achskonzepte waren damals auch ganz anders. Das kann man nicht vergleichen.

Mir macht das Spass, vor allen Dingen wegen der netten Leute hier und der guten Stimmung und Diskussionskultur.
Danke für das Danke .

Da müsstest Du die Größen dazu schreiben, damit man das nachschlagen kann. Das bewegt sich aber üblicherweise nur im Bereich weniger Millimeter (auch wegen der Tachoabweichung).
Bei richtiger Auslegung hat ein 17“ Rad annähernd den gleichen Außendurchmesser, wie ein 18“ Rad - bei 17“ weniger Felge und mehr Gummi wegen anderem Querschnittsverhältnis z.B. 205/45 R17 und 205/40 R18.

Das ist konzeptbedingt und bei allen NDs so. Je nach Fahrweise, Fahrwerk und Fahrwerkseinstellung ist das mehr, oder weniger deutlich ausgeprägt. Je mehr, desto weicher das Fahrwerk ist.

So etwas kann man auch wegkonstruieren, aber das macht das Auto behäbiger und untersteuernder.
Also gut und mutig, das Mazda das so gemacht hat.
In Tests liest man dann von „ausgeprägter Lastwechselreaktion“ und so etwas wird bei sportlichen Autos bewusst so ausgelegt, z.B. auch beim Golf GTI.

Zitat von MX Olli

Kennt @SPSNico dieses Phänomen auch und was macht ihr dagegen?

Damit leben, oder ein steiferes Fahrwerk einbauen.
Ein sensibler Umgang mit Gas und Bremse, den man sich sowieso angewöhnen sollte, verschleift das Ganze und macht es harmonischer.
Das Auto ist leicht und agil. Das Auto arbeitet mit und da muss man zu einem Teil mit leben und lernen es vorher zu sehen und zu nutzen.

Zitat von Peppe

Letztendlich werde ich es doch ausprobieren müssen.

Hatten wir schon erwähnt, dass das Gewindefahrwerk die fahrdynamisch bessere Lösung ist .

Nein, im Ernst wäre es eine Variante darüber nachzudenken, denn damit schlägst du zwei Fliegen mit einer Klappe. Da kannst du ggf. einfach etwas höher drehen und bist deutlich flexibler und bekommst das bessere Fahrwerk.

Ich verstehe es nicht. Was ist die Botschaft? Ich fahre nicht Höchstgeschwindigkeit, ich habe keinen besonderen Kilometerstand, aber ich riskiere ein Foto?

Das erste Mal über 200 km/h? Glückwunsch! (Ja, das ist durchaus zynisch gemeint.)

Tempomat eingeschaltet, um sich besser auf das Foto konzentrieren zu können?

Zitat von Stefan B.

Sorry, dass war völlig ungefährlich.

Nur eine Hand am Lenkrad? Wieviele Sekunden abgelenkt, bei 58 m/s? 3-4 Sekunden gleich um die 200 m im Blindflug.

Ich will ganz sicher nicht moralaposteln, aber für wirklich vernünftig und sinnvoll halte ich das irgendwie auch nicht.

Zitat von CSMX5

Der felgenfutzi meinte bei allen Felgen hätte man sowas und liesse sich nicht vermeiden.

Das ist totaler Unsinn. Ich habe mehrere Jahre OEM Felgen entwickelt. Die mussten immer eine einwandfreie Lackqualität haben und das haben Hersteller wie BBS, Ronal u.a. auch problemlos hinbekommen.

Passt so gut wie alles, was bisher geschrieben wurde .

Grundsätzlich passiert ja beim Lastwechsel folgendes:
- Tip out (vom Gas gehen): Gewichtsverlagerung auf die Vorderachse, d.h. mehr Grip an der Vorderachse, weniger Grip an der Hinterachse. Gleichzeitig weniger Schlupf an der Vorderachse und mehr an der Hinterachse. Dabei wird Übersteuern begünstigt.
- Tip in (Gas geben): Gewichtsverlagerung auf die Hinterachse mit genau gegenteiligen Effekten. Dabei wird Untersteuern begünstig.

Die Lastwechselreaktion wird begünstigt, also deutlicher, durch die folgenden Faktoren:
- 50:50 Gewichtsverteilung
- Heckantrieb (höherer Schlupf an der Hinterachse durch das Schleppmoment beim Tip out)
- Differentialsperre (beim Gas geben ergibt sich ein Sperrgrat, der die Hinterräder verspannt, was auch untersteuern begünstigt)
- kurzer Radstand
- weiche Fahrwerke (dynamische Spur- und Sturzänderungen durch das Wanken des Autos)

Was Du dabei erlebst ist noch kein richtiges Rutschen des Autos, aber durchaus eine Mischung aus veränderten Schlupfverhältnissen an Vorder- und Hinterachse und einer deutlichen Fahrwerksreaktion durch viel Karosseriebewegung. Das bewirkt dann leichte Abweichungen in der Steuertendenz, die sich genau wie beschrieben mit leichtem eindrehen bzw. ausdrehen äußern.

Steifere Fahrwerke reduzieren den Effekt, sorgen aber auch dafür, dass das Auto recht unvermittelt ins rutschen kommen kann. Eine gute Fahrwerkeinstellung kann die Effekte auch etwas minimieren, aber nicht vermeiden.

Wenn man solche Lastwechsel auslöst, wenn das Auto schon im Grenzbereich ist, führen sie dann auch tatsächlich dazu, dass eine Achse abreißt und das Auto ins Über-, oder Untersteuern kommt. Der trainierte Fahrer lernt so mit Gas und Bremse umzugehen, dass er diese Lastwechsel sehr gezielt einsetzen kann und das Auto damit in den gewünschten Fahrzustand versetzt wird. So kann man untersteuern z.B. mit einem gezielten Tip out reduzieren, oder sogar vermeiden, genauso wie man mit leichtem anlegen des Gas auch übersteuern reduzieren kann. Dabei muss man sehr behutsam mit Gas und Bremse umgehen und sie sehr gut dosieren.

Nehmen wir mal das Beispiel eines übersteuernden Autos. Durch leichtes Gas anlegen kann ich Gewicht auf die Hinterachse verlagern, so dass diese mehr Grip bekommt und weniger übersteuert. Wenn ich allerdings zu viel Gas gebe, drehen die Hinterräder durch und ich ende erst recht im Dreher.
Genauso kann ich Untersteuern durch einen Tip out, oder leichtes Anlegen der Bremse reduzieren. Fällt der Tip out allerdings zu kräftig aus, endet es wieder im Dreher und wenn ich zu stark bremse überfordere ich die Haftung der Vorderräder, so dass das Untersteuern sogar stärker wird. Da muss man wirklich viel im geeigneten Rahmen üben (z.B. Fahrsicherheitstrainings), um damit gezielt zu arbeiten.

Nicht verschweigen möchte ich noch eine andere Art von Lastwechsel, nämlich den in Querrichtung, den ich mit der Lenkung steuern kann. Je nach Geschwindigkeit des Einlenkens kann ich es gezielt steuern, ob das Auto eher über-, oder untersteuert. Je langsamer ich lenke, desto mehr untersteuert das Auto, weil ich es quasistatisch, also ohne viel Dynamik auf die Kreisbahn steuere. Je schneller ich lenke, umso mehr Dynamik kommt ins Auto und umso mehr wird es übersteuern.
In der Reifenerprobung bin ich damals immer ein Manöver gefahren, bei dem ich bis 180 km/h das Auto mit dynamischen Lenkmanövern (als Spurwechsel) aufgeschaukelt habe, bis die Hinterachse abgerissen ist, um es dann abzufangen und zu ermitteln, wie gut der Reifen das Auto stabilisiert und wie gut er mit der Situation klar kommt.

Weil es vielleicht hier ganz gut passt, schreibe ich gleich nochmal die besten Strategien dazu, wie man mit Über- und Untersteuern umgehen kann.

Übersteuern:
- Gas möglichst konstant halten und ganz fein dosieren,
- Lenkung sehr schnell und natürlich möglichst passend aufmachen,
- in das Auto hinein fühlen, wann es „einschnappt“, also wann der Reifen wieder stabilisiert, denn dabei wird das Auto einen Impuls in die andere Richtung bekommen, den ich wieder ausgleichen muss, in dem ich die Lenkung wieder leicht zurückdrehe.
Wichtig ist, dass ich auf jeden Fall die Lenkung aufmache, weil ich damit auch dem ESC zeige, dass ich woanders hinmöchte und dieses mir dann noch helfen kann.

Leichtes Untersteuern:
- ganz vorsichtig das Gas lupfen, oder etwas mehr Bremsen, falls man dabei gerade auf der Bremse ist,
- Lenkung feinfühlig etwas öffnen, um Schräglauf vom Reifen zu nehmen, damit er wieder greift,
- ggf. ruckartig, als Sägezahn, die Lenkung etwas auf- und wieder zumachen, um Lastwechsel einzuleiten, die das Auto in die richtige Richtung bringen.

Starkes Untersteuern, bzw. Manöver, wenn die o.g. Strategien nicht helfen:
- Lenkung sofort gerade stellen,
- Bremsschlag,
- Bremse langsam öffnen,
- Kurve wieder aufnehmen,
- falls das Auto immer noch untersteuert, solange wiederholen, bis das Auto sich stabilisiert.
Wenn ich viel zu schnell bin, dann sollte die Bremse so lange wie möglich zu gelassen werden, ggf. unterlässt man dann die Stabilisierungsversuche und rettet sich in die Notbremsung

Noch ein Hinweis zum ESC. Das System an sich weiß nicht, wo die Straße ist. D.h. Ihr müsst dem System sagen, wohin es gehen soll und das tut Ihr mit der Lenkung. Der Regler wird dann versuchen, das Auto so einzuregeln, dass es in Richtung der Lenkung fährt.
D.h., wenn Ihr nur noch Passagier seid, dann kann es auch eine Strategie sein, einfach nur zu versuchen, dass Lenkrad in die richtige Richtung zu drehen, damit das ESC Euch rettet.
D.h. beim Übersteuern muss ich die Lenkung aufmachen. Beim Untersteuern kann ich versuchen weiter einzulenken. Das ist aber definitiv die letzte Strategie, die ich anwenden sollte. Durch das weiter Einlenken wird die Vorderachse noch weniger Grip aufbauen, aber ich provoziere ggf. einen ESC Eingriff, der das Auto in die richtige Richtung bewegt.

P.S.: Uih, da ist es ja wieder etwas mit mir durchgegangen . Sorry für den vielen Text.