Wenn ich richtig liege fährst Du doch hintern derzeit ähnliche Sturz/Spurwerte wie damals mit KW3. Also ähnlicher Verschleiß. (?)
(...)
Mir geht es um die HA. Werte sind doch gleich wie mit KW3. Wo soll der bessere, weil weniger Verschleiß herkommen?
Absolut richtig. Beim Oehlins ist das eine auf Performance optimierte Einstellung und dafür nehme ich höheren Verschleiß in Kauf (kein Daily Driver). In meinem Einstellungspost stehen deshalb auch Empfehlungen für moderatere Werte, falls man es lieber so möchte.
Beim V3, oder ST-X brauche ich den hohen Sturz hinten, damit es ordentlich funktioniert und muss gleichzeitig weniger Performance mit schwächerer Vorderachse in Kauf nehmen.
Das Oehlins, oder SPS kann ich problemlos auch mit Serienwerten fahren und bin dabei immer noch besser unterwegs. Wenn ich versuche, beim V3 in Richtung Serie zu gehen, muss ich die Vorderachse stark abschwächen und komme schlechter, als die Serie raus. Alternativ mit den hohen Sturz hinten steigere ich die Performance, komme aber nicht um mehr Verschleiß herum.
Mit einem optimal balancierten Fahrwerk habe ich alle Optionen, von gutmütig mit wenig Verschleiß bis high Performance. Beim ST-X/V3 muss ich immer irgendeinen Kompromiss eingehen und Nachteile in Kauf nehmen. Um damit auf eine ähnlich gute Performance, wie mit dem ausbalancierten Fahrwerk, zu kommen, muss ich sehr extreme Werte fahren.
Ich fahre tagein, tagaus vorne und hinten deutlich über 2 Grad Sturz. Habe keinen Vergleich zu normal, aber solange man nicht ballert (lange Pässetouren, Rennstrecke, hohe Autobahngeschwindigkeiten) dürfte das bei deutlich unter 2 Grad verschmerzbar sein.
2° hinten sind noch einigermaßen im Rahmen. Aber natürlich habe ich in Richtung der Serienwerte noch weniger Verschleiß. Das größte Problem ist meistens einfaches rumgerollere im Alltag auf der Landstraße, z.B. im Berufsverkehr. Da kann dann sehr schnell ungleichmäßiger Reifenverschleiss entstehen. Bei unserem alten MX mit V3, als Daily Driver, hat man das schon andeutungsweise gesehen.
Ich war erstaunt wie wenig man die 70er Federn im Gegensatz zur 40er spürt. Ja, es wird etwas unkomfortabler, aber das ist überschaubar. Das man das ganze Fahrwerk zwecks Anpassung der Balance verbiegen muss, finde ich dagegen schwieriger. Das zieht ja auch einiges andere nach sich, wie z.B. ungleichmäßigen Reifenverschleiss.
Na ja, so ein GTI mit seinem kräftigen Benziner weckt bei mir schon die eine oder andere Emotion mehr, als der Diesel-Kompakte. Darüber würde ich reden, Spass und Emotionen. Sportwagen ist nur eine Kategorie, in die der MX auch nicht so recht passt.
Wer fährt schon mit seinem Auto regelmäßig auf Rennstrecken? Auf öffentlichen Straßen sollte niemand die Möglichkeiten, selbst eines serienmäßigen Durchschnittsautos, wirklich jemals ausreizen.
Auch das soll es geben, mit der Rennstrecke. Und das eine oder andere kann man schon mal ausnutzen, und sei es in einer Notsituation.
Und nur wenige Hersteller geben sich die Blöße mit nur drei oder vier Sternen anzutreten, also kommt das ins Auto. Muss nicht, aber die Motivation ist hoch. Der Kunde durchschaut ja in der Regel bei der Sternebewertung nicht, ob der Crash schlecht ist, oder nur ein Assistenzsystem fehlt. Er kennt aber weniger Sterne gleich schlechter.
Was würde denn dort eine mögliche 100/100 oder 100/40 Balance bringen?
100/100 ist genau so hecklastig wie 40/37 nur härter. 100/40 geht in Richtung untersteuern bzw. Rennsport mit sehr aggressiv eingestellter Vorderachse. Im angepinnten Federraten Thread ist erklärt, wie man die (für den Landstraßenbetrieb) ausbalanciertem Federraten erkennt. Ganz grob ist das der Fall, wenn die Vorderachse 1,5-2,0 mal so steif ist wie die Hinterachse. Das sind dann Kombinationen wie 50/30, 60/40, 70/40, oder 80/50. Mit leichten Tendenzen in die eine oder andere Richtung passt das ganz gut. Als guten Kompromiss kann ich immer 60/40 bzw. 70/40 empfehlen.
Würde diese 60Nm-Feder also auch beim ST X passen... und wenn ja, sollte dann nicht auch die Balance wie beim KW V3 Custom wieder passend sein?!
Nach meinem Kenntnisstand verwendet KW im V3 und ST-X vorne genormte Rennsportfedern. Das sollte also passen und natürlich würde das genauso wie beim V3 custom die Balance korrigieren. Ich würde mittlerweile sogar eher die 70er Feder nehmen, aus der Erfahrung heraus, dass diese beim Oehlins (70/40) hervorragend funktioniert und das Auto keineswegs damit zu untersteuernd wird. Die 60er ist aber auch eine sehr gute Wahl. Das wird man im Alltag kaum noch auflösen und ggf. lässt sich das in der Fahrwerkseinstellung mit ein paar Grad Korrektur ausgleichen.
Aber - es wäre gut, wenn ein Interessent sich das von KW bestätigen lässt und vor allen Dingen abfragt, ob die Kombination in Verbindung mit den Dämpfern noch sinnvoll ist. Von Oehlins hatte ich damals hinsichtlich der Dämpfer für 70/40 grünes Licht bekommen, während sie mir von der 60er Feder abgeraten haben (basierend auf einer Grundauslegung von 100/40). Unterschiedliche Dämpfer könnten auch der Grund dafür sein, dass das Angebot für ST-X und XTA unterschiedlich ist, genauso wie ein Angebot nur ab Werk darauf hindeuten könnte, dass die Dämpfer angepasst werden müssen.
Luftfedern werden normalerweise da eingesetzt, wo ein sehr hoher Komfort erreicht werden soll (SUVs, Luxuslimousinen), oder wo große Beladungsunterschiede ausgeglichen werden müssen (LKW, Busse).
Eine konventionelle Stahlfeder hat eine feste Federrate. D.h. ich muss sie immer auf die maximale Beladung auslegen, denn auch voll beladen, soll das Auto noch fahrsicher sein und nicht in die Anschläge durchfedern. Das heißt dann, dass die Feder vollbeladen noch ausreichend hart sein muss und sich in diesem Zustand auch ein recht komfortables Fahrverhalten ergibt. Nehme ich Beladung aus dem Auto, wird die Masse geringer und die Federrate bleibt aber konstant hart. Dadurch ergibt sich leer ein härteres, unkomfortableres Fahrverhalten (die Eigenfrequenz steigt). Der Vollständigkeit halber muss man erwähnen, dass es auch progressive Federn gibt, die in Leerlage weicher und unter Einfederung härter sind, aber auch das ist nur ein Kompromiss und löst das Problem nicht auf.
Die Luftfeder bietet einen Niveauausgleich und ändert dabei ihre Federrate, passend zur Beladung. D.h. ich kann eine Luftfeder optimal auslegen. Wenn ich dann das Fahrzeug belade, federt die Luftfeder erst einmal ein, aber das kann ich durch eine Druckerhöhung ausgleichen, so dass das Auto wieder optimal in der Auslegungs-Standhöhe steht. Dabei steigt die Federrate der Luftfeder und passt sich bei richtiger Auslegung genau dem Beladungszustand an (d.h. die Eigenfrequenz bleibt konstant). Damit kann ich die Luftfeder insgesamt weicher auslegen, da ich nicht auf den schlechten, vollbeladen Lastfall auslegen muss, und diese weiche Auslegung bleibt auch dann genauso erhalten, wenn ich das Auto belade. D.h. das Fahrzeug bietet unabhängig vom Beladungszustand immer das gleiche komfortable Schwingverhalten. Daher wird die Luftfeder auch insbesondere im gehobenen Luxussegment gerne als Komfortfeature eingebaut. Der Niveauausgleich und die Ladungsschonung durch guten Komfort sind auch Argumente für die Luftfederung in LKWs und Bussen. Die Niveauregelung kann ich auch als Zusatzfeature nutzen, so dass ich die folgenden Funktionen umsetzen kann: - Absenkung des Fahrzeugs zum Beladen - Anheben des Fahrzeugs für Hindernisse (z.B. für Geländeeinsatz) - Absenken des Fahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit, zur Verbesserung der Aerodynamik - Kneeling von Bussen, d.h. die Seite auf der Fahrgäste einsteigen wird abgesenkt - usw.
Nachteil der Luftfederung ist ihr hoher Preis. Ich brauche vier Luftbälge, kombiniere sie in der Regel, um alle Vorteile zu nutzen, mit einer geregelten Dämpfung und brauche darüber hinaus noch einen Luftspeicher, eine Luftversorgungseinheit mit Ventilblock und ein Steuergerät für den Regler. Dafür sind dann vor Kunde schnell Aufpreise von 2-3 k€, oder mehr fällig. Ein weiterer Nachteil ist die sogenannte Harshness. Durch Reibung im Gummi steckt die Luftfeder und spricht schlechter auf kleine Unebenheiten an, als Stahlfedern. Das kann ein leicht unruhiges Fahrverhalten ergeben, insbesondere bei sehr leichten Autos. Bei schweren Autos ist das kein großes Thema und es gibt auch schon sehr innovative Lösungen, die sehr wenig Harshness haben.
Im Tuning-Sektor kenne ich hauptsächlich Varianten, mit denen ich Autos sehr stark tieferlegen kann, viel tiefer als mit Stahlfedern. Auch dabei wird die Niveauregulierung genutzt und ich kann das Auto ggf. bis auf die Puffer absenken. Fahrdynamisch macht das wenig Sinn und ich würde das eher im Showbereich angesiedelt sehen.
Ich verlinke nochmal ein paar Artikel dazu und wenn es dazu Fragen gibt, dann bitte unbedingt wieder hier stellen. Mit dem Thema habe ich auch viel direkt beruflich zu tun und ich finde das selber auch sehr spannend.
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Gerade bei einem voll einstellbaren FW hätte man auf eine sinvolle Sturzbalance hin die Federraten ableiten können und sollen.
Ganz klassisch legt man das normalerweise auf die Achslasten und Übersetzungen bezogen so aus, dass sich sinnvolle Eigenfrequenzen und eine ausgewogene Balance ergeben (siehe o.g. Federraten-Thread). So wie Mazda, Oehlins, SPS und viele andere es gemacht haben.
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