Nur zu 
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Ich denke es ist aber vielleicht zielführender, wenn konkrete Fragen gestellt werden.
Ansonsten empfehle ich mal wieder „Fahrdynamik in Perfektion“ von Wolfgang Weber. Da werden viele dieser Themen in dem ausführlichen Rahmen behandelt, den sie verdient haben.
Und wenn dann Fragen auftauchen, kann man die hier super diskutieren.
Es ist in der Tat so . Mit den härteren Federn bekommst Du noch weniger Wanken und damit ein deutlich direkteres Ansprechen.
Im Vergleich H&R Tieferlegungsfedern zu Oehlins würde ich aber nicht von einem Tuck, sondern eher von einem großen Schritt sprechen .
Ich kann das so zumindest für die drei Fahrwerke unterschreiben, die ich gut kenne, dass KW V3, das SPS und das Oehlins. Von daher bin ich sehr guter Dinge, dass es sich mit Monotube und B14 sehr ähnlich verhält.
Grundsätzlich ist die Auswirkungen von Spur- und Sturzbalance ja bekannt und schon zigmal durchgekaut worden. Kann man aber eigentlich auch "kurz" zusammenfassen in welchen Fahrsituationen Spur und in welchen Sturz mehr Einfluss auf das Fahrverhalten bekommt (Stichwort Einlenkverhalten, statische Kurvenfahrt etc.)? Oder ist die Faustregel von 1' Spur = 5' Sturz tatsächlich immer gültig (kann ich mir eigentlich nicht vorstellen)?
Vorne hat die Spur unmittelbaren Einfluss auf das Lenkverhalten. Wenig Spur - nervös, optimale Spur (ca. 10' gesamt +/- ein paar Minuten) - lineares und direktes Ansprechen, zu viel Spur- träge und eckig, Fahrzeug verspannt mit viel Reifenverschleiß. Auf die Performance hat das sehr wenig Einfluss, da immer das äußere Rad führt und der Spurwinkel dann durch die Lenkung vorgegeben wird.
Hinten führt auch das äußere Rad. Vorspur wirkt hier wie eine stabilisierende Hinterachslenkung, die bewirkt, dass das Heck mit nach innen lenkt. Je mehr desto stabiler. Der Effekt ist, dass das Auto in sich stabiler wirkt, also die Balance nach vorne wandert und die Hinterachse nicht so schnell abreißt. Das nimmt Giermoment aus dem Auto und macht das Auto gierstabiler. Im Prinzip ist das physikalisch dasselbe wie ein längerer Radstand.
Zu wenig Spur macht das Auto an der Hinterachse leicht und nervös. Optimale Werte, (aus meiner Sicht) im Bereich von 20'-24' gesamt bewirken, dass sich das Auto stabil und kontrolliert anfühlt. Zu viel Spur macht das Auto träge und bewirkt hohen Reifenverschleiß.
Über die Spurwerte würde ich mir keine großen Gedanken machen. Die sollte nmE im o.g. optimalen Bereich eingestellt werden und dann ist gut. Je nach Geschmack kann man die Vorderachse etwas nervöser, oder tauber machen und das Hecke etwas agiler oder stumpfer. Aber das wird dann auch schnell nichtlinear (eckig) und unharmonisch im Fahrverhalten. Ich bin da kein Freund von. Die Spurwerte haben sehr großen Einfluss auf die dynamischen Lenkeigenschaften, also wie die Lenkung an sich anspricht und wie sich das Auto beim Ein- und Auslenken verhält.
Sturz ist dagegen sehr einfach zu bewerten. Negativer Sturz erhöht in Kurven einfach das Seitenkraftpotential des Reifens. Das heißt er kann dann mehr Seitenkraft erzeugen, so dass ich schneller um die Kurve komme.
Zu wenig Sturz macht die Achsen querweich und "schmierig" im Fahrverhalten. Zu viel Sturz macht das Auto im Geradeauslauf nervös und bewirkt hohen Reifenverschleiß. Optimale Werte liegen an der Vorderachse zwischen 30'-1°30' und hinten zwischen 1°-2°. Mehr geht und man erkauft sich dann ein sportlicheres Fahrverhalten mit mehr Performance durch größeren Reifenverschleiß.
Wählt man passend zu sehr hohem Sturz etwas höhere Spurwerte kann man ungleichmäßigen Verschleiß etwas reduzieren, aber der Reifen fährt sich dann sehr schnell ab.
Der Sturz hat entsprechen Einfluss darauf, wie schnell ich eine Kurve fahren kann und wieviel Querbeschleunigung dabei erreicht wird.
Als letztes bleibt noch der Nachlauf, also sozusagen der Einkaufswagen-Effekt des Rades. Der Nachlauf bestimmt wie lang der Hebel ist, mit dem das Rad geschleppt wird. Umso höher er ist, umso stabiler wird der Geradeauslauf und umso höher sind die Lenkkräfte.
Grundsätzlich ist die Auswirkungen von Spur- und Sturzbalance ja bekannt und schon zigmal durchgekaut worden. Kann man aber eigentlich auch "kurz" zusammenfassen in welchen Fahrsituationen Spur und in welchen Sturz mehr Einfluss auf das Fahrverhalten bekommt (Stichwort Einlenkverhalten, statische Kurvenfahrt etc.)? Oder ist die Faustregel von 1' Spur = 5' Sturz tatsächlich immer gültig (kann ich mir eigentlich nicht vorstellen)?
Siehe hier: Einfluss von Spur und Sturz auf das Fahrverhalten
Damit es hier nur bei Werten bleibt, habe ich einen neuen Thread erstellt.
Passt für mich. Ich finde alternativ das Bild gut, dass die Dämpfer "stecken". Also schwergängig sind und "losbrechen" müssen. Die brauche also eine gewisse Kraft bis sie loslaufen und das führt dann zu den Stößen, die ins Auto eingeleitet werden.
B12: Meine persönliche Erfahrung. Egal ob langsam oder schneller, die Dämpfer machen genau das, was sie sollen. Kopfsteinpflaster, Gullideckel, kleine Senken etc., absolut problemlos. Wankbewegungen sehr gering. Dadurch empfinde ich es als komfortabeler (hat nichts mit weich zu tun) als Serie.
Einmal durcheditiert, weil hier Unsinn stand .
Das B12 fährt andere Dämpfer, die offensichtlich auch besser ansprechen, als die Seriendämpfer? Prinzipiell speichern die etwas härteren Federn mehr Energie. Dadurch sind die Kräfte auf die Dämpfer höher und dadurch wirkt sich die Reibung und etwaiges Losbrechen weniger aus. Klingt paradox, ist aber so .
In Verbindung mit den Serien-Bilstein ist das ähnlich. Die fahren sich mit härteren Federn auch etwas besser, aber ein Rest Losbrechen und Hoppeln bleibt immer.
Aber, wer was braucht oder subjektiv für sich gut findet, hat @MaxEmil hier in seinem Beitrag wundervoll beschrieben.
Das finde ich auch .
Mit einem Gewindefahrwerk ist der Wagen sicherlich schneller zu bewegen (wenn der Fahrer auch dazu fähig ist), aber realistisch gesehen muß man sich mal vor Augen halten, was eine bessere Rundenzeit von 2-5 sek. im normalen Straßenverkehr ausmachen
Das sehe ich gar nicht als den wesentlichen Vorteil eines Gewindefahrwerks an, obwohl Performance natürlich Spass macht, wenn man damit umgehen kann.
Meine Hauptvorteile:
- das Auto hängt besser an der Lenkung und reagiert schneller und linearer
- weniger Wanken bzw. das Auto steht insgesamt besser
- bessere Fahrbarkeit im Sinne von, das Auto macht unmittelbar das, was ich ihm am Lenkrad vorgebe
- der Aufbau beruhigt sich schneller, egal ob nach Unebenheiten, oder bei Kurvenfahrt
- bessere Radkontrolle, also mehr Grip und mehr Reserven
Das alles merkt man schon beim ganz gemütlichen dahin rollen. Das Auto fährt sich für mich direkter und angenehmer. Nur für die Performance hätte ich mein Auto wahrscheinlich gar nicht umgebaut. Aber es macht mir so einfach viel mehr Spass (alles total subjektiv und nur meine persönliche Vorliebe).
Finde ich sehr passend die Erklärung 
.
Es könnte auch sein, dass das weiche Serienfahrwerk in den Druckanschlag gelaufen ist, was dann einen harten Stoß gibt und das Gewindefahrwerk nicht.
Man muss das alles relativ sehen .
Einen Teil machen die Federn, fangen wir damit an.
Das KW V3 hat zu weiche Federn vorne, bzw. zu harte hinten und ist aus der Balance. Die Federraten an sich sind mit 40/37 aber moderat, womit es eines der „weichsten“ Gewindefahrwerke ist.
H&R Monotube und das Bilstein B14 sind hinsichtlich der Federn nur unwesentlich härter.
SPS und Oehlins fahren insbesondere an der Vorderachse deutlich härtere Federn, was das Auto sehr gut ausbalanciert. Es sind aber im Vergleich die härtesten Federn.
Dazu kommen dann noch die Dämpfer, die auch maßgeblich zum Komforteindruck beitragen.
Bei den Fahrwerken mit Dämpferverstellung kann man dann die Dämpfer relativ weich stellen, was aber natürlich zu lasten der Radkontrolle und Fahrdynamik geht.
Hier hat das Bilstein-Serienfahrwerk seine größte Schwäche. Die Federraten sind moderat, aber die Dämpfer sprechen schlecht an und dadurch entsteht ein schlechter Komfort.
Vielleicht zusammengefasst - die Gewindefahrwerke haben in der Regel sehr gute Dämpfer, die gut ansprechen und dafür härtere Federn. Die Serie fährt weiche Federn, hat aber in der Bilstein-Variante sehr unkomfortable Dämpfer.
Ob man das eine oder andere vorzieht ist sehr subjektiv. Das fühlt sich nämlich auch sehr unterschiedlich an.
Die Federhärte merke ich eher bei groben Unebenheiten, in Form von starken einzelnen Stößen im Auto. Das schlechte Ansprechen der Dämpfer merke ich dagegen immer in Form einer Unruhe im Auto und eines insgesamt „hoppeligen“ Fahrverhalten.
Viele bevorzugen subjektiv gute Dämpfer und stören sich nicht so stark an harten Federn. Daher kommt die Aussage, dass die meisten Gewindefahrwerke komfortabler als die Serie mit Bilstein wahrgenommen werden.
Wenn ich jetzt das Optimum an Komfort herausholen möchte, benötige ich ein Fahrwerk mit moderaten Federraten und guten Dämpfern. Dazu passen, die von mir genannten Fahrwerke mit denen Du mich oben zitiert hast.
SPS und Oehlins sind da eher am oberen Ende, also schon etwas schlechter im Komfort. Man kann das durch die Dämpferverstellung etwas kompensieren, aber dann verliert man viel von der hervorragenden Fahrdynamik.
Hier gilt eher die Aussage, das sie für die gebotene Fahrdynamik immer noch einen sehr guten Restkomfort bieten. Absolut gesehen, haben sie aber schon Nachteile durch die härteren Federn.
Puh, hoffe das ist einigermaßen verständlich...
Kann ich auch bestätigen. Die sind zwar nie richtig gut, aber besser werden sie mit zunehmender Laufleistung .
Deutet auf viel Reibung im Neuzustand, oder ersten Verschleiß hin. Beides eigentlich nicht so toll. Ich denke aber, dass es Reibung ist.
Das kann man alles sehr schlecht vergleichen. Konzeptionell ist ein Stoffdach einfach leichter, als ein Klappdach (siehe RF). Das macht dann je nach Ausführung schnell 50-100 kg aus. Das es trotzdem schwere Stoffdachfahrzeuge und leichte Klappdachfahrzeuge gibt, liegt dann an anderen Punkten.
Passt. Ich sehe bei der Variante nur ein Problem, bei den mangelnden Reserven, wenn einem die Federwege ausgehen, oder man sehr ambitioniert unterwegs ist.
Allerdings - gilt alles was Du geschrieben hast in der Form auch für das Serienfahrwerk, mit noch etwas mehr Gutmütigkeit. Man zahlt einen kleinen Preis dafür, dass man es etwas tiefer mit etwas weniger wanken haben möchte.
Vielleicht einmal ergänzend - einige hier sind schon sehr ambitioniert unterwegs und versuchen natürlich auch ein Optimum aus ihrem Auto heraus zu holen. Mit einer geeigneten Fahrwerkseinstellung stelle ich Dir auch ein SPS, oder Oehlins so hin, dass es ein Muster an Gutmütigkeit wird, mit sehr breitem Grenzbereich. Aber so viel Selbstreflektion wie bei Dir, die ich total klasse finde, ist leider selten und daher wird diese Variante auch selten diskutiert.
