Beiträge von Svanniversary

  • Einfluss von Spur und Sturz auf das Fahrverhalten u.a. Fahrwerksfragen

    Ja, für die Eingangsvermessung muss das Lenkrad gerade stehen. Das geht zur Not natürlich auch ohne Fixierung. Spätestens für die Einstellung müssen dann Bremse und Lenkrad fixiert werden.


    Das kann je nach Messanlage alle Werte betreffen, da für die Einstellung die virtuelle Fahrachse ermittelt wird, auf die dann alle Werte bezogen werden. Da gehen die Werte der Vorderachse mit ein.
    In den Spurwerten halte ich Abweichungen von um die 2-3‘ zwischen zwei Messungen für normal und bei den Sturzwerten ca. 4-5‘. Schon einige Millimeter Abweichung in der Standhöhe machen ähnliche Differenzen aus. Daher ist es wichtig, dass das Auto gerade auf die Bühne gefahren werden kann und durchgewippt wird.
    Wenn man alle Toleranzen und Fehler berücksichtigt kann es schnell zu Messfehlern im Bereich von 5-10‘ kommen, wobei die Messwerte für die Spur immer genauer sind, als die für den Sturz.

  • Einfluss von Spur und Sturz auf das Fahrverhalten u.a. Fahrwerksfragen

    Zitat von MCrown

    irgendwann schleifts

    Das ist der eine Punkt und der andere ist der o.G., dass ich mit bestimmten, höheren Sturzwerten nicht mehr so viel Nachlauf einstellen kann.
    Das hat auch mit der Standhöhe zu tun. Je höher das Auto steht, umso mehr Nachlauf kann ich einstellen, ohne dass es schleift. Das Tieferstellen reduziert den Nachlauf, obwohl das Rad geometrisch in der selben Fahrwerkseinstellung steht. Das heißt aber auch, dass ich mit Tieferlegung eine vergleichbare Sturzerhöhung beim Einlenken bekomme, wie in der Serienhöhe mit mehr Nachlauf (weil das äußere Rad mit dem wankweichen Serienfahrwerk ja auch stark einfedert, als „tiefergelegt“ wird und dadurch Nachlauf verliert).
    Bei den üblichen Tieferlegungen von 20-30 mm ist daher ein Wert von 6°30‘ bis 7°30‘ eine gute Empfehlung. In der Serienstandhöhe kann ich auch versuchen über 8° einzustellen.
    Da gilt schon je mehr desto besser, aber nur solange es funktioniert, vom Einstellen und vom Platz im Radhaus.

  • Einfluss von Spur und Sturz auf das Fahrverhalten u.a. Fahrwerksfragen

    Das steht und fällt mit der Qualität der Einstellung.


    Das Lenkrad muss ja fixiert werden. Wenn ich das um 1° falsch fixiere, habe ich schon einen asymmetrischen Spurfehler von 4‘ an der Spurstange. Bei Einstellung auf gesamt 10‘ messe ich dann z.B. 1‘ links und 9‘ rechts.
    Auch der Fahrachswinkel muss sehr genau gemessen werden, weil auch da Fehler in ähnlicher Größenordnung auftreten.
    In der Praxis ist das halb so wild, weil sich die Spur an der Vorderachse immer vermittelt. Aus 0‘/20‘ wird bei der Fahrt dann immer 10‘/10‘ mit einem Lenkrad, dass um diesen Betrag schief steht, als 10‘ x 15,5 /60 =2,6°.
    Wenn man sich im Bereich der von mir empfohlenen 10‘ gesamt bewegt, bekomme ich maximal eine Schiefstellung von ca. 1°. Das ist völlig unkritisch.


    Wenn nach einer Vermessung das Lenkrad schief steht, ist die Ursache fast immer, dass es falsch, also schief, fixiert worden ist.


    Spiel in der Lenkung tritt erst nach sehr hohen Laufleistungen auf und dürfte bei keinem von uns ein Thema sein. Eine moderne DualPinion Lenkung hat einen Spielausgleich mit einem federbelasteten Druckstück, dass das Eingangsritzel in die Zahnstange drückt.

  • Einfluss von Spur und Sturz auf das Fahrverhalten u.a. Fahrwerksfragen

    Zitat von Abarthig

    dass bei Kurvenfahrt am besten 100% Reifenauflagefläche erzielt wird,

    Das ist so ein Kernpunkt der ganzen Fahrwerkauslegung. Es soll möglichst viel Fläche des Reifens mit einer möglichst gleichmäßigen Kraftverteilung auf dem Asphalt stehen, bei Kurvenfahrt, beim Bremsen usw.
    Da haben wir dann schon wieder den nächsten Zielkonflikt. Viel Sturz ist gut für die Kurve. Aber Geradeaus habe ich weniger Gummi auf der Straße mit Nachteilen bei Bremsweg und Traktion.


    Ich mag ja immer Bilder und Vergleiche.
    Man nehme sich eine EC-Karte und eine rauhe Oberfläche. Dann zieht man die Karte hinter sich her über die Oberfläche (positiver Sturz), oder stellt die Karte in Schieberichtung und schiebt sie schräg über die Oberfläche vor sich her (negativer Sturz). Da merkt man sofort den Unterschied.

  • Einfluss von Spur und Sturz auf das Fahrverhalten u.a. Fahrwerksfragen

    Boah, Du bist schon irgendwie der Meinung ich habe hier Langeweile, oder ;) ?


    Bei Fragen, die sich speziell auf die Geometrie beziehen muss ich in der Regel passen bzw. kann nur eine grobe Einschätzung abgeben.

    Zitat von lrs

    Szenario mit Frage: Bei einem Fahrzeug wird "viel" negativer Sturz eingestellt. Der Reifen fährt sich innen stärker ab. Wie groß ist der Einfluss? Wie viel von dem negativen Sturz "bleibt" bzgl. "sieht" der Reifen dann bei Kurvenfahrt noch: Fast genau so viel wie eingestellt ist? Fast das, was der Reifen inkl. stärkerer Abnutzung eben sieht? Ca. 50/50? Stützt sich der Reifen letztlich im Wesentlichen auf die Felge, die ja den Sturz hat?

    Mit Nullsturz wird die Lauffläche unter Seitenkraft seitlich weggezogen, so dass sie nicht mehr komplett auf der Straße aufliegt. Der negative Sturz dient genau dazu diesen Effekt zu reduzieren. D.h. mit idealen Sturzwerten, das ist in der Regel im Bereich 2-3° der Fall legt sich die Lauffläche bei forcierter Kurvenfahrt zu 100 % auf den Asphalt und kann die maximalen Kräfte übertragen.
    Wenn der Reifen sich schon stark einseitig, keilförmig abgefahren hat, reduziert sich dieser Effekt. So weit sollte man es aber auch nicht kommen lassen.
    Der Verschleiß des Reifens entsteht in erster Linie bei Geradeausfahrt und wird bei forcierter Kurvenfahrt ausgeglichen (und ggf. durch leicht erhöhte Spurwerte). Wenn das nicht funktioniert, dann passt das Fahrprofil nicht zur Fahrwerkseinstellung und man sollte eines von beiden ändern.
    Wer also eher moderat fährt, sollte auch keine extreme Fahrwerkseinstellung fahren. Wer ambitioniert fährt kann und sollte auch eine schärfere Einstellung wählen.
    Die Felge führt nur. Die Verformung findet im Reifen statt.

    Zitat von lrs

    Szenario mit Frage: Zwei MX-5ND (A und B) werden mit identischen Werten eingestellt. Fahrzeug A ist Serie. Fahrzeug B ist 20mm tiefer. Reifenverschleiß gleich. Bis zu wie viel mehr Sturz hat Fahrzeug A in der Kurve, weil es viel stärker einseitig einfedert?

    Fahrzeug A hat bei Kurvenfahrt durch das stärkere Wanken mehr Sturz. Man wird die Fahrzeuge aber in der Regel nicht gleich einstellen. Durch die Tieferlegung erhalte ich mehr Sturz und den nutze ich auch. Im Idealfall so, dass auch bei verringertem Einfederweg gleich viel, oder mehr Sturz zur Verfügung steht, wie mit dem Serienfahrwerk.
    Das ist der Grund, warum man tiefergelegte Fahrzeuge mit 1°45'-2°00' einstellt im Gegensatz zu Serie hinten mit ca. 1°00'-1°'30'.

    Zitat von lrs

    Frage: Ist bei einem MX-5 ND mit Serienfahrwerk der Grenzbereich prinzipiell größer als bei einem MX-5 ND mit SPS Street (sonst alles gleich)? Oder ist das Serienfahrwerk im Vergleich schon derart massiv weich, dass Lastwechsel mit dem Serienfahrwerk kaum langsamer statt finden als mit den größeren Federraten

    Gerade durch die weicheren Federn und die größeren Wankraten ist das Serienauto langsamer und hat einen breiteren Grenzbereich. Das Auto hat ja eine Massenträgheit. Je mehr Weg beim Wanken zurück gelegt wird, umso mehr Zeit wird benötigt.
    Mit harten Federn wankt das Fahrzeug wenig. Dadurch wird sehr schnell Seitenkraft aufgebaut und ggf. wird der maximale Schräglauf auch sehr schnell überschritten. D.h. der Grenzbereich wird schmaler und das Auto kann unvermittelter ausbrechen.

    Zitat von lrs

    Frage: Welche minimalen Sturzwerte (in Richtung Null gedacht) lassen sich beim MX-5 mit dem Serienfahrwerk einstellen? Mindestens das, was in der Mazda Vorgabe steht? Oder könnte es sein, dass - 0 45 hinten je nach Toleranzen bei manchem Fahrzeug bereits nicht mehr einstellbar sind?

    Es würde mich wundern, aber genau beantworten kann ich das nicht. Bisher haben wir nur Erfahrungswerte zu maximal möglichen Sturzwerten. Minimaler Sturz wird selten nachgefragt.
    Wenn man die Balance anpassen möchte, ist es auch nicht unbedingt sinnvoll, die Hinterachse viel schwächer zu machen, da das insgesamt zu einem leichten und schmierigen Heck führt und insbesondere bei höherem Tempo ein sehr schwammiges Fahrverhalten ergibt.
    Wenn die Hinterachse zu stark ist, macht es mehr Sinn die Vorderachse auch stärker zu machen.
    Wenn ich die Achsen bewusst Schwäche, gibt das immer ein unpräzises und schwammiges Fahrverhalten, während das Fahrverhalten definierter und präziser wird, wenn ich die Achsen durch mehr Sturz und Spur stärke. Das ist der Effekt, den viele bemerken, wenn das Auto von den Werkseinstellungen kommend das erst Mal definiert, z.B. auf die in meiner Signatur verlinkten Werte, eingestellt wird.

    Das tiefergelegte Fahrzeug erlaubt mehr Sturz, oder bei gleichem Sturz mehr Nachlauf.
    Richtig, hohe Sturzwerte reduzieren den möglichen Nachlauf, da beides mit den gleichen Exzentern eingestellt wird. Für hohe Nachlaufwerte, muss ich den vorderen Exzenter in Richtung Fahrzeuginnenseite drehen, was den Sturz reduziert.
    Bei 1° negativem Sturz sollten um die 8°00' bis 8°30' einstellbar sein. Eventuell auch noch etwas mehr.

    Zitat von lrs

    Frage: Ab welcher Differenz bei der Spur vorn sollte einem ein schief stehendes Lenkrad auffallen? Kann man mit 20Minuten Differenz bei der Spur vorn noch ein gerade stehendes Lenkrad haben beim MX-5? ( @Wolfram wie war das bei Dir vor der aktuellen, letzten Messung mit 16 Minuten Differenz?)

    Ja, kann man. bei einer symmetrischen Einstellung von 10' je Seite ist die Lenkung sogar exakt gerade. Wenn das Auto einmal so eingestellt wurde und die Messmaschine zeigt dann z.B. bei einer weiteren Messung 0'/20' an, dann liegt häufig ein Messfehler der Geometrieachse vor.
    Ist eine echte Asymmetrie vorhanden, dann sieht man das irgendwann an der Lenkung. Die Lenkübersetzung des ND beträgt 15,5. Fehlstellungen unter 2° nimmt man in der Regel nicht als störend war (zumindest sind das meine Erfahrungen mit Kunden). 2° sind 120' durch 15,5 ergibt eine Abweichung von bis zu ca. 8' an der Spurstange, die nicht wahrgenommen wird. 20' wären entsprechend knapp über 5° am Lenkrad. Das würde man merken.


    Alles nach bestem Wissen. Wenn jemand Ungereimtheiten, oder Fehler findet, immer her damit ;) .

  • Unterschied zwischen 2 Setups: Serie Bilstein / Eibach Pro-Kit VS Bilstein B8 / Eibach Pro-Kit (Bilstein B12 Fahrwerk)

    Es ist in der Tat so ;) . Mit den härteren Federn bekommst Du noch weniger Wanken und damit ein deutlich direkteres Ansprechen.
    Im Vergleich H&R Tieferlegungsfedern zu Oehlins würde ich aber nicht von einem Tuck, sondern eher von einem großen Schritt sprechen ;) .


    Ich kann das so zumindest für die drei Fahrwerke unterschreiben, die ich gut kenne, dass KW V3, das SPS und das Oehlins. Von daher bin ich sehr guter Dinge, dass es sich mit Monotube und B14 sehr ähnlich verhält.

  • Einfluss von Spur und Sturz auf das Fahrverhalten u.a. Fahrwerksfragen

    Zitat von Black.Jag

    Grundsätzlich ist die Auswirkungen von Spur- und Sturzbalance ja bekannt und schon zigmal durchgekaut worden. Kann man aber eigentlich auch "kurz" zusammenfassen in welchen Fahrsituationen Spur und in welchen Sturz mehr Einfluss auf das Fahrverhalten bekommt (Stichwort Einlenkverhalten, statische Kurvenfahrt etc.)? Oder ist die Faustregel von 1' Spur = 5' Sturz tatsächlich immer gültig (kann ich mir eigentlich nicht vorstellen)?

    Vorne hat die Spur unmittelbaren Einfluss auf das Lenkverhalten. Wenig Spur - nervös, optimale Spur (ca. 10' gesamt +/- ein paar Minuten) - lineares und direktes Ansprechen, zu viel Spur- träge und eckig, Fahrzeug verspannt mit viel Reifenverschleiß. Auf die Performance hat das sehr wenig Einfluss, da immer das äußere Rad führt und der Spurwinkel dann durch die Lenkung vorgegeben wird.


    Hinten führt auch das äußere Rad. Vorspur wirkt hier wie eine stabilisierende Hinterachslenkung, die bewirkt, dass das Heck mit nach innen lenkt. Je mehr desto stabiler. Der Effekt ist, dass das Auto in sich stabiler wirkt, also die Balance nach vorne wandert und die Hinterachse nicht so schnell abreißt. Das nimmt Giermoment aus dem Auto und macht das Auto gierstabiler. Im Prinzip ist das physikalisch dasselbe wie ein längerer Radstand.
    Zu wenig Spur macht das Auto an der Hinterachse leicht und nervös. Optimale Werte, (aus meiner Sicht) im Bereich von 20'-24' gesamt bewirken, dass sich das Auto stabil und kontrolliert anfühlt. Zu viel Spur macht das Auto träge und bewirkt hohen Reifenverschleiß.


    Über die Spurwerte würde ich mir keine großen Gedanken machen. Die sollte nmE im o.g. optimalen Bereich eingestellt werden und dann ist gut. Je nach Geschmack kann man die Vorderachse etwas nervöser, oder tauber machen und das Hecke etwas agiler oder stumpfer. Aber das wird dann auch schnell nichtlinear (eckig) und unharmonisch im Fahrverhalten. Ich bin da kein Freund von. Die Spurwerte haben sehr großen Einfluss auf die dynamischen Lenkeigenschaften, also wie die Lenkung an sich anspricht und wie sich das Auto beim Ein- und Auslenken verhält.


    Sturz ist dagegen sehr einfach zu bewerten. Negativer Sturz erhöht in Kurven einfach das Seitenkraftpotential des Reifens. Das heißt er kann dann mehr Seitenkraft erzeugen, so dass ich schneller um die Kurve komme.


    Zu wenig Sturz macht die Achsen querweich und "schmierig" im Fahrverhalten. Zu viel Sturz macht das Auto im Geradeauslauf nervös und bewirkt hohen Reifenverschleiß. Optimale Werte liegen an der Vorderachse zwischen 30'-1°30' und hinten zwischen 1°-2°. Mehr geht und man erkauft sich dann ein sportlicheres Fahrverhalten mit mehr Performance durch größeren Reifenverschleiß.
    Wählt man passend zu sehr hohem Sturz etwas höhere Spurwerte kann man ungleichmäßigen Verschleiß etwas reduzieren, aber der Reifen fährt sich dann sehr schnell ab.
    Der Sturz hat entsprechen Einfluss darauf, wie schnell ich eine Kurve fahren kann und wieviel Querbeschleunigung dabei erreicht wird.


    Als letztes bleibt noch der Nachlauf, also sozusagen der Einkaufswagen-Effekt des Rades. Der Nachlauf bestimmt wie lang der Hebel ist, mit dem das Rad geschleppt wird. Umso höher er ist, umso stabiler wird der Geradeauslauf und umso höher sind die Lenkkräfte.