Beiträge von Svanniversary

Ausnahmsweise möchte ich das folgende als Doppelpost einstellen, da es viel allgemeine Informationen enthält und auch gut zum Thema Balance und Federauslegung passt:

Ich bin selber schon die folgenden Fahrwerke ausgiebig gefahren: Oehlins, SPS, KW V3, Serie (Bilstein) und die H&R-Tieferlegung.
Die Perfomance ergibt sich auch genau in der Reihenfolge, mit dem Oehlins auf der Spitzenposition.

Das Oehlins (70/40) hat eine Radkontrolle, die weit über dem ist was andere Fahrwerke realisieren und ist gleichzeitig hinsichtlich der Balance optimal für den ND ausgelegt. Durch das DFV-Ventil bietet es dabei einen sehr guten Restkomfort.

Das SPS hat eine ähnlich optimale Balance mit minimal schlechterer Radkontrolle und deutlich schlechterem Komfort.

KW V3 (und ST-X) passen von der Balance nicht und sind zu hecklastig ausgelegt. Die Dämpfer sind gut, aber die Radkontrolle kommt bei weitem nicht an das Oehlins heran. Mit einer guten Balance wären die aber hervorragend für ebene Rennstrecken geeignet.

Serie hat das Problem der hohen Wankraten und damit verzögerter und starker Lastwechsel. Gleichzeitig ist die Auslegung recht komfortorientiert mit wenig Dämpfung, was die Radkontrolle verschlechtert. Ein großer Vorteil ist die Gutmütigkeit und der breite Grenzbereich. Da sind die Gewindefahrwerke deutlich anspruchsvoller mit einem, durch die höheren Federraten, schmaleren Grenzbereich. Wer das Serienfahrwerk schnell fahren kann, hat einen sauberen Fahrstil und eine gute Fahrtechnik.

Die Tieferlegungsfedern haben alle das Problem, dass das Dämpfungsmaß sich ggü. der Serie verschlechtert, da die Dämpfer übernommen, aber mit härteren Federn kombiniert werden. Dazu kommt noch ein reduzierter Restfederweg, da die Druckanschläge durch die Tieferlegung früher einsetzen. Fahrdynamisch ist das die schlechteste Lösung.

Das ist mein persönliches Ranking, basierend auf den Erfahrungen, die ich im professionellen Fahrversuch und der Fahrwerksabstimmung gesammelt habe. Das geschriebene gilt im speziellen für die normale Landstraße. Aber auch auf dem Track ergibt sich für mich dasselbe Ranking. Je nach Anforderungsprofil, kann man unter Preis-/Leistungsgesichtpunkten etwas umpriorisieren. Da sehe ich z.B. das SPS Fahrwerk ganz vorne, da das Oehlins doch sehr teuer ist.

Quelle: ST X Gewinde eingebaut erste Eindrücke

Zitat von lrs

Lass den Komfort außen vor. Sichtweise: Welches Fahrwerk bietet mehr Bodenkontakt.

Bei dynamischer Fahrt, Lastwechsel: ja, auf jeden Fall. Da ist das MX-5-Serienfahrwerk um Größenordnungen schlechter und das nervt. Aber so oft habe ICH die Kurvenhatz auf guten, verkehrsarmen Straßen im Alltag leider nicht.

Ich bin selber schon die folgenden Fahrwerke ausgiebig gefahren: Oehlins, SPS, KW V3, Serie (Bilstein) und die H&R-Tieferlegung.
Die Perfomance ergibt sich auch genau in der Reihenfolge, mit dem Oehlins auf der Spitzenposition.

Das Oehlins (70/40) hat eine Radkontrolle, die weit über dem ist was andere Fahrwerke realisieren und ist gleichzeitig hinsichtlich der Balance optimal für den ND ausgelegt. Durch das DFV-Ventil bietet es dabei einen sehr guten Restkomfort.
Das SPS hat eine ähnlich optimale Balance mit minimal schlechterer Radkontrolle und deutlich schlechterem Komfort.
KW V3 (uns ST-X) passen von der Balance nicht und sind zu hecklastig ausgelegt. Die Dämpfer sind gut, aber die Radkontrolle kommt bei weitem nicht an das Oehlins heran. Mit einer guten Balance wären die aber hervorragend für ebene Rennstrecken geeignet.
Serie hat das Problem der hohen Wankraten und damit verzögerter und starker Lastwechsel. Gleichzeitig ist die Auslegung recht komfortorientiert mit wenig Dämpfung, was die Radkontrolle verschlechtert. Ein großer Vorteil ist die Gutmütigkeit und der breite Grenzbereich. Da sind die Gewindefahrwerke deutlich anspruchsvoller mit einem, durch die höheren Federraten, schmaleren Grenzbereich. Wer das Serienfahrwerk schnell fahren kann, hat einen sauberen Fahrstil und eine gute Fahrtechnik.
Die Tieferlegungsfedern haben alle das Problem, dass das Dämpfungsmaß sich ggü. der Serie verschlechtert, da die Dämpfer übernommen, aber mit härteren Federn kombiniert werden. Dazu kommt noch ein reduzierter Restfederweg, da die Druckanschläge durch die Tieferlegung früher einsetzen. Fahrdynamisch ist das die schlechteste Lösung.

Das ist mein persönliches Ranking, basierend auf den Erfahrungen, die ich im professionellen Fahrversuch und der Fahrwerksabstimmung gesammelt habe. Das geschriebene gilt im speziellen für die normale Landstraße, aber auch auf dem Track ergibt sich für mich dasselbe Ranking. Je nach Anforderungsprofil, kann man unter Preis-/Leistungsgesichtpunkten etwas umpriorisieren. Da sehe ich z.B. das SPS Fahrwerk ganz vorne, da das Oehlins doch sehr teuer ist.

Zitat von Joe B

Ja ich hab bißchen auf den Putz gehauen, glaube aber dass das Mittelklasse STX tatsächlich merkbar von der Abstimmung der hochpreisigen KWs profitiert hat. Da wurde für den ND viel investiert bei Variante 3 oder es gibt ja sogar für den ND das Competition/Clubsport von KW für die Rennstrecke.

Leider nein. Die Federsteifigkeitsauslegung von ST-X/KW ist sogar sehr speziell und leider nicht gut passend zum Auto. Die Dämpfer sind gut keine Frage.
Aber das führt zu weit und ist hier auch schon mehrfach ausgeführt worden.
Nähere Infos findest Du z.B. hier: Datensammlung Fahrwerksfedern

Zitat von lrs

Welche Fahrwerkeinstellung fährst Du, bzw. ist die Hinterachsstabilität in Ordnung, oder ist er hinten sehr "leicht"? Was heißt "geiles Heck"? Falls das sehr lebendig und instabil heißt, dann ist das genau das Symptom der Federauslegung, die das Auto sehr agil macht. Fühlt sich vielleicht spaßig an, ist aber eher nicht lustig, wenn bei 100 km/h, oder auch gerne 160 km/h auf der Autobahn das Heck kommt und das ESC ständig regelt.
Schau Dir das mal mit ein paar Tagen Distanz an und poste vielleicht mal Deine Einstellwerte. Ggf. kann man da Du die richtige Fahrwerkseinstellung noch deutlich mehr rausholen.

Zitat von lrs

Ausgehend von ungefähr gleichen Fahrwerkseinstellungen im Stand hat man mit dem Serienfahrwerk mehr dynamischen Sturz (Richtung negativ außen und Richtung positiv innen), weil mehr Federweg. Dem gegenüber steht der niedrigere Schwerpunkt bei Tieferlegung.
Wenn man im Stand wesentlich mehr ("zu viel") negativen Sturz einstellt und dann den Reifen unsymmetrisch abfährt, so steht zwar noch die Felge schräg, aber der Reifen "sieht" den Sturz nicht mehr. -> Reifen regelmäßig durchroutieren, bzw. in Abhängigkeit von Fahrprofil einstellen, usw usf...

Theoretisch sind Deine Gedanken nicht ganz falsch. Mit der entsprechenden Tieferlegung und dem richtigen Fahrwerk ist das aber auch hinsichtlich des statischen Sturzes noch super machbar, ohne dass sich das besonders negativ auswirkt. Da überwiegen klar die (fahrdynamischen) Vorteile.

Zitat von lrs

INSGESAMT schneller auf den Straßen durch anderes Fahrwerk? Könnte ich bei mir nicht so klar sagen, obwohl ich die Schaukelei auch nicht mag. Mehr Grip aber sicher nicht. Die 17er Räder kann man auch mit etwas weniger Luftdruck fahren.

Na sicher generierst Du durch ein geeignetes Fahrwerk mehr Performance und auch mehr Grip. Es muss dann nur etwas Gutes sein. Die Geometrie ist das eine, aber noch wichtiger bei dynamischer Fahrt auf normalen (schlechten) Landstraßen ist die Radkontrolle und damit die Radlastschwankungen. Da kommt es auf das Zusammenspiel von Federung und Dämpfung an und das Serienfahrwerk mit einer eher komfortablen Auslegung hat da deutliche Nachteile gegenüber einem fahrdynamisch optimiertem Fahrwerk, wie dem SPS, oder Oehlins.

Zitat von Joe B

Performance und Fahrwerkskunst für Enthusiasten auf höchstem Level

Solide Mittelklasse . Aber super, dass Du so zufrieden damit bist. Viel Spass .

Welche Fahrwerkeinstellung hast Du gewählt?

Zitat von Marco-BM

Also das Knackfröschlein hatte ich schon bei der ersten Probefahrt gefunden, ohne genau zu wissen was da knackt.

Sicher. Aber bisher bin ich analog meiner Erfahrungen mit VW davon ausgegangen, dass auch ohne Knackfrosch 100 % Last anliegen.
D.h. ich bin immer ohne Limiter gefahren und habe den Knackfrosch bisher nicht betätigt.

Sicher, aber weltweit wird der Schalter überwiegen. Ich sehe da keinen BusinessCase.

Einbaurate Automat 5-10% vs. 90% Schalter in denen ich nicht notwendige Mehrkosten fahre? Nein, glaube ich nicht.

Haben alle, die jetzt neu eingestiegen sind, zur Kenntnis genommen, dass der Schalter Einfluss auf die Gemischaufbereitung, speziell die Vollastanreicherung hat, und damit funktionale Gründe?

So ist das . Klingt irgendwie gemogelt - aber gut gemogelt ;-).

Zitat von lrs

Beim B4: Ja, Drosselklappe.
Beim B2: Weiß nicht, ob da nicht doch Gemisch dabei war. Da gab es einen Druckpunkt ganz am Ende vom Pedalweg.

Am Ende betrifft das immer die Gemischbildung, aber nicht zwingend im Sinne einer Vollastanreicherung. Die Motoren im B2 hatten ja z.T. noch keinen G-Kat und sind kein Lambda 1 gefahren.

Zitat von igzorn

Miller oder Atkinson? Oder was gibt es da noch?

Genau. Der 2,0 l, EA888 fährt Miller und Otto kombiniert, je nach Lastpunkt. Der 1,4er im Hybrid fährt nmK durchgängig Atkinson.

Zitat von lrs

b. Von den drei großen Deutschen war VW der Vorreiter bei den Downsizing-Turbos. Der damit einhergehende Trade-off (Effizienz bei geringer Leistung, hohe Maximalleistung, Wärmeabfuhr bei Volllast aka säuft wie Elefant) besteht seitdem verstärkt.

Stimmt. Genau da spielt das seine Vorteile aus, weil das „Turbo säuft“ reduziert wird. Mit der neuen Generation kann man auch mal schneller unterwegs sein ohne das die Verbräuche überproportional steigen.

Zitat von lrs

Audi 80 B2 hatte das, meine ich. B4 hatte auch verschiedene "Schwergängigkeit" im Pedal, meine ich.

Das hatte aber ganz andere Gründe und hatte nichts mit der Vollastanreicherung zu tun. Da reden wir ja noch über die K(E)-Jetronic. Das war in der Regel einfach mechanisch bedingt durch die Ansteuerung mehrer Stufen bzw. mehrere Drosselklappen in den Einspritzanlagen, bzw. der zweiten Stufe bei Registervergasern.
Bei modernen Autos ist das alles hinfällig, da sie mit E-Gas fahren.

Zitat von lrs

"Mittlerweile" ist gut.

Warum? Nach meiner Kenntnis ist das noch lange nicht im Mainstream angekommen und ein relativ neuer Trend Motoren so auszulegen, dass die Vollastanreicherung nicht mehr notwendig ist. Mit "neu" meine ich damit im Rahmen normaler Entwicklungszyklen von Automobilen 5-10 Jahre. Bei uns hat das mit dem A7/B8 Einzug gehalten, also Golf 7 und Passat 8.