Performance und Fahrwerkskunst für Enthusiasten auf höchstem Level
Solide Mittelklasse 
. Aber super, dass Du so zufrieden damit bist. Viel Spass .
Welche Fahrwerkeinstellung hast Du gewählt?
Beiträge von Svanniversary
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Also das Knackfröschlein hatte ich schon bei der ersten Probefahrt gefunden, ohne genau zu wissen was da knackt.
Sicher. Aber bisher bin ich analog meiner Erfahrungen mit VW davon ausgegangen, dass auch ohne Knackfrosch 100 % Last anliegen.
D.h. ich bin immer ohne Limiter gefahren und habe den Knackfrosch bisher nicht betätigt. -
Sicher, aber weltweit wird der Schalter überwiegen. Ich sehe da keinen BusinessCase.
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Einbaurate Automat 5-10% vs. 90% Schalter in denen ich nicht notwendige Mehrkosten fahre? Nein, glaube ich nicht.
Haben alle, die jetzt neu eingestiegen sind, zur Kenntnis genommen, dass der Schalter Einfluss auf die Gemischaufbereitung, speziell die Vollastanreicherung hat, und damit funktionale Gründe?
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So ist das
. Klingt irgendwie gemogelt - aber gut gemogelt ;-). -
Beim B4: Ja, Drosselklappe.
Beim B2: Weiß nicht, ob da nicht doch Gemisch dabei war. Da gab es einen Druckpunkt ganz am Ende vom Pedalweg.Am Ende betrifft das immer die Gemischbildung, aber nicht zwingend im Sinne einer Vollastanreicherung. Die Motoren im B2 hatten ja z.T. noch keinen G-Kat und sind kein Lambda 1 gefahren.
Miller oder Atkinson? Oder was gibt es da noch?
Genau. Der 2,0 l, EA888 fährt Miller und Otto kombiniert, je nach Lastpunkt. Der 1,4er im Hybrid fährt nmK durchgängig Atkinson.
b. Von den drei großen Deutschen war VW der Vorreiter bei den Downsizing-Turbos. Der damit einhergehende Trade-off (Effizienz bei geringer Leistung, hohe Maximalleistung, Wärmeabfuhr bei Volllast aka säuft wie Elefant) besteht seitdem verstärkt.
Stimmt. Genau da spielt das seine Vorteile aus, weil das „Turbo säuft“ reduziert wird. Mit der neuen Generation kann man auch mal schneller unterwegs sein ohne das die Verbräuche überproportional steigen.
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Audi 80 B2 hatte das, meine ich. B4 hatte auch verschiedene "Schwergängigkeit" im Pedal, meine ich.
Das hatte aber ganz andere Gründe und hatte nichts mit der Vollastanreicherung zu tun. Da reden wir ja noch über die K(E)-Jetronic. Das war in der Regel einfach mechanisch bedingt durch die Ansteuerung mehrer Stufen bzw. mehrere Drosselklappen in den Einspritzanlagen, bzw. der zweiten Stufe bei Registervergasern.
Bei modernen Autos ist das alles hinfällig, da sie mit E-Gas fahren."Mittlerweile" ist gut.
Warum? Nach meiner Kenntnis ist das noch lange nicht im Mainstream angekommen und ein relativ neuer Trend Motoren so auszulegen, dass die Vollastanreicherung nicht mehr notwendig ist. Mit "neu" meine ich damit im Rahmen normaler Entwicklungszyklen von Automobilen 5-10 Jahre. Bei uns hat das mit dem A7/B8 Einzug gehalten, also Golf 7 und Passat 8.
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Ich habe sogar aufgrund der K-tec-Bremse nur 5mm. Und wegen Rennstrecke bin ich vielleicht langsamer, aber alleine der Hebel bei 20mm kling einfach ungesund.
Ich halte den Einfluss auf die Performance für den normalen, auch ambitionierten Gebrauch, für absolut vernachlässigbar. Dafür gewinnt die Fahrbahrkeit deutlich.
Im Rennsport, wenn es um das letzte Zehntel geht, dann kann man das diskutieren, aber auch da ist Fahrbahrkeit manchmal deutlich wichtiger, als das letzte Quentchen Performance. Ein Auto zu dem ich kein Vertrauen in seine Vorhersehbarkeit und Beherrschbarkeit aufbauen kann, ist kein schnelles Auto. -
Spätestens, wenn du vielleicht nach 10.000 km abfliegst, weil der "Fachbetrieb" schlechte Arbeit geleistet hat, wird es eins..
Das wird eher nicht passieren. Aber es fängt dann irgendwann an zu poltern und zu klappern und dann ist die Buchse hin.
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Und die breitere Spur erzeugt zwar einen längeren Hebel aber bei 20% weniger ungefederte Masse vermute ich laienhaft mal, dass sich das ungefähr negiert.
Nicht wirklich. Die Zwangserregungen kommen primär von der Straße und nicht von den Radschwingungen. Aber ein bisschen besser wird's mit weniger Radmasse
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