Fährst du schneller als Mach 0,3?
Ich finde hier Mach 0,8 und höher:
"im transsonischen Bereich und im Überschallbereich ändert sich der Strömungswiderstandskoeffizient stark"
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Strömungswiderstandskoeffizient
Also kurz, bei Autos spielt das keine Rolle.
Wir hatten über den 21.02. gesprochen.
Auch falls der 1,5-Liter nur wenig leichter sein sollte, ist er zumindest kürzer und sitzt somit etwas weiter hinter der Vorderachse.
Zitat: "Also nicht irritieren lassen, der kleinere Motor sitzt nicht weiter hinten"
Der Getriebeflansch hat die gleiche x-Lage, aber der Motor ist kürzer.
Damit ist die Stirnfläche des Motors und sein Schwerpunkt etwas weiter hinten, als beim großen Motor.
Aus meiner Sicht ist das aber nicht kriegsentscheidend, da auch ein G184 ganz dicht an der idealen 50:50 Verteilung ist.
Ausbalanciert bekomme ich sowieso beide, mit dem richtigen Fahrwerk und der richtigen Fahrwerkseinstellung.
Für mich ist das einfach Geschmackssache, mehr Wums in allen Gängen, aber auch frühere und häufigere Schaltarbeit.
Technisch liegt der Vorteil in der kürzeren Abstufung mit ggf. besseren Anschlüssen, mehr Zugkraft in jedem Gang, verglichen zur Serie und einer kürzeren und damit agileren Übersetzung im höchsten Gang.
So etwas fühlt sich einfach anders an.
Im Geschwindigkeitsbereich von 50 bis 150 km/h kann ich aber, wie Du richtig schreibst, mit entsprechender Gangwahl mit der Serienübersetzung ähnlich unterwegs sein, mit dem Vorteil, das die Gänge weiter reichen und der letzte Gang länger ist (Vorteil Geräusch und Verbrauch).
Ich sehe das als reine Geschmackssache an und für mich wäre das auch nichts.
Die Möglichkeit der Individualisierung finde ich aber sehr schön, wenn einem Die Serienübersetzung nicht so gefällt.
Mhh,
also mit Serie hab ich im 6.Gang bei 100Km/h so 2500 U/min. mit dem 5.Gang minimal über 3000U/min.
Dann müsste ein Serienfahrzeug im 6.Gang mit kurzem Diff. beschleunigen wie ein komplett Serienfahrzeug im 5.Gang- oder hab ich ein Denkfehler
Grüßle Thomas
Fast. Der 6. mit kurzem Diff. ist noch länger als der 5. der Serie. Darunter passt es recht gut. Kurz 5. und 4. ist wie Serie 4. und 3. Das merkt man natürlich deutlich. Dafür ist im 2. bei 80 und im 3. bei 120 km/h Schluss, ähnlich wie beim G160 mit dem niedrigeren Drehzahllimit.
Du hast auch im Serienfahrzeug ähnliche Möglichkeiten, in dem Du in niedrigeren Gängen fährst. Es ändert sich nur die Reichweite der Gänge.
Finde ich klasse, wenn das für Euch so gut passt. Mir war der Serien-G160 immer schon etwas zu kurz übersetzt und den G184 finde ich ideal (wegen des Drehzahllimits, Übersetzung ist ja dieselbe). Aber wie immer - alles Geschmackssache.
Bitteschön, hier sind die Diagramme der Getriebeübersetzung und des Radmoments für das kurze Diff. (3,454).
Das wird die MAX.-Breite nach ETRTO sein. Ist natürlich dennoch ein Indiz für die Laufflächenbreite.
Nicht an der Übersetzung, aber an der Geschwindigkeit. Der Motor muss mehr Kraft aufwenden um der Luft widerstand zu Leisten.
Das hat aber nichts mit Drehzahl und Geschwindigkeit zu tun.
Der Leistungsbedarf ist natürlich bei höherer Geschwindigkeit auch höher und daher steigt auch der Schlupf.
Das Motormoment ist nur das Moment mit dem an der Getriebeeingangswelle gedreht wird und das ist dann natürlich entsprechend hoch.
Der Motor dreht aber immer genau so schnell, wie es die Räder und der gewählte Gang vorgeben, mit fester Übersetzung, und dabei gibt er je nach Betriebszustand eine unterschiedliche Leistung ab.
Bist du dir da wirklich sicher ? Je höher die Geschwindigkeit, desto mehr Einfluss hat der Luftwiederstand !
Ja, das stimmt, was @igzorn schreibt. Der aerodynamische Widerstand ändert ja nichts an der starren Getriebeübersetzung.
Die angezeigte Geschwindigkeit wäre aufgrund des Schlupfes höher. Bei 200 km/h finde ich da Daumenwerte von ca. 5% mehr.
Das Verhältnis von Drehzahl zu Fahrgeschwindigkeit passt aber dennoch, da Motor und Räder mit fester Übersetzung verbunden sind (wenn die Geschwindigkeit an den Hinterrädern ermittelt wird).
Sorry, aber das ist falsch. Das trifft nur zu, wenn er 1:1 übersetzt ist. In allen anderen gängen ist das definitiv nicht so.
Könnt Ihr mir bitte, z.B. anhand des folgend verlinkten Getriebediagramns, erklären wann das nicht der Fall ist?
https://www.angurten.de/is/motoren/1331-A1+Sportback/11876
In jedem Gang gibt es genau eine feste, sich auch nicht ändernde, Gesamtübersetzung und einen linearen Zusammenhang zwischen Drehzahl und Fahrgeschwindigkeit.
Daher wird auch in der Technik gerne die V1.000, die Geschwindigkeit bei 1.000 1/min. angegeben, aus der sich dann die Fahrgeschwindigkeit bei allen anderen Drehzahlen berechnen lässt.
Ihr dürft hier linear nicht mit „gleich 1“ verwechseln. Für jeden Gang gibt es einen anderen festen Faktor im Verhältnis Drehzahl zu Fahrgeschwindigkeit, aber der Zusammenhang ist immer linear. Dadurch kann ich mir immer die Geschwindigkeit bei anderen Drehzahlen berechnen, wenn ich die Geschwindigkeit bei einer bestimmten Drehzahl kenne. https://www.angurten.de/is/motoren/1331-A1+Sportback/11876
Getriebediagramme für den MX-5 hatte ich hier auch schon einmal im Forum bereit gestellt.
Unter Angabe der verwendeten Differentialübersetzung könnte ich euch auch für andere als die serienmäßige Übersetzung Diagramme basteln.
