Interessehalber: wie kann man das sinnvoll länger nutzen, wenn das Handy dann nicht geladen wird?
Eher nicht, aber der Vorteil liegt aus meiner Sicht auch eher darin, dass man das Handy nicht bei jeder Fahrt ans Kabel hängen muss. Meine 30-45 Minuten Arbeitsweg schafft der Akku locker.
Am schönsten ist das natürlich in der Umsetzung einiger moderner Autos (z.B. Passat Facelift), wenn Wireless Carplay mit einer Ablage mit Wireless Charge kombiniert wird.
Meinst du "älter" im Sinne von "gealtert" oder im Sinne von "ältere Konstruktion". Korrosion wird ja zumindest im Rahmen der HU untersucht (soweit feststellbar).
Ich meinte tatsächlich beides.
Es gab mal einen Crashtest mit einem älteren Auto, selbstverständlich mit TÜV. Das Ergebnis war verheerend, weil zu viele Verbindungen korrodiert waren.
Dazu kommt der Punkt, dass die Crashstandards entsprechend schlechter waren.
Ich habe mal Videos von einem leichten Crashtest gesehen, bei dem man sieht, wie die Schockwelle durch das ganze Auto läuft und Mikrorisse im gesamten Lack verursacht. Das fängt dann alles an irgendwann an zu gammeln.
Ich bin auf jeden Fall sehr skeptisch, ob man langfristig an so einem Auto Freude hat.
Wenn das der Fall ist, dürfte das Auto dann juristisch noch weiter genutzt werden?
Dürfte man es moralisch gesehen verkaufen?
Ich halte das für maßlos übertrieben, auch wenn es viele gute Gründe für einen Neukauf gibt.
Schwieriges Thema. Autos mit korrodierter Struktur haben auch eine massiv eingeschränkte Crashsicherheit, genau wie ältere Autos. Aber auch die sind jeden Tag auf den Straßen unterwegs.
Die Anzeigen sind identisch. Auch mit dem aktiven System werden beim MX keine Drücke angezeigt. Man erkennt das aktive an den Metallventilen, die man auch gut sieht, ohne den Reifen zu demontieren und noch sicherer daran, dass die SET-Taste fehlt.
Das wäre der richtige Rahmen für Theorie und Praxis 
.
Nächstes Jahr wohl nicht, aber vielleicht 2021 wieder.
Unser LSD reagiert nicht auf Schlupfdifferenzen oder drehzahlunterschiede, sondern lediglich auf das reine Antriebsdrehmoment.
Und das Antriebsmoment ist abhängig vom Schlupf (auf homogener Oberfläche). Übertragen beide Räder das gleiche Moment haben sie ähnlichen Schlupf. Schlupft ein Rad mehr, überträgt es weniger Moment.
Das kann man nicht so sauber trennen, wie Du das hier beschreibst.
Ein Sperrdifferential kann unter Last einen Drehimpuls um die Gierachse auslösen... vollkommen unabhängig davon, ob und ggf. wie stark das Fahrzeug gerade unter-/übersteuert.
Ein Gierimpuls um die Längsachse wird eine entsprechende Steuerreaktion auslösen und das verursacht dann eine entsprechende Fahrzeugreaktion wie mehr oder weniger Unter- oder Übersteuern.
Das Fahrzeug befindet sich immer in einem gewissen Zustand und ein Lastwechsel verändert diesen Zustand.
Zeigen tut sich das immer in der Reaktion des Fahrzeugs. Das Differential überlagert ggf. ein Giermoment, aber das Fahrzeug selber reagiert auf die Summe der Kräfte und Momente mit einer Steuertendenz.
Das Fahrzeug kann also nicht unabhängig vom Giermoment über- oder untersteuern, sondern tut das im Gegenteil abhängig vom Giermoment.
Wahrscheinlich reden wir hier aneinander vorbei, aber vielleicht ist das Thema auch etwas zu schwierig, um es ohne die richtige Terminologie zu verschriftlichen. Das sollten wir mal besprechen, wenn wir uns mal treffen .
Mir ging es nur (in meinem ganz subjektiven Erleben) um diesen leichten, initialen Eindreheffekt abhängig von der gerade angelegten Last... ergo auf‘s Gas gehen im/nach dem Kurvenscheitelpunkt z.B. Da wird IMHO der Lenkwinkel (zumindest kurzzeitig) kleiner...
Was ja völlig normal ist, wenn beide Räder Haftung haben, weil der Schlupf an der Hinterachse zunimmt. Ein leichter Torque Vectoring Effekt kommt dazu.
Ohne Sperrdiff. verpufft das weitestgehend im Schlupf des kurveninneren Rades.
Wenn ich mehr, oder zu viel Gas gebe, wird das Auto ausbrechen und übersteuern, was primär dem Schlupf an beiden Hinterrädern geschuldet ist.
Der große Unterschied ist, dass nicht einfach das kurveninnere Rad durchdreht, sondern mit Sperrdiff. beide Räder gekoppelt werden, ähnlichen Schlupf erzeugen und dann auch synchron abreißen und rutschen.
Der Effekt, den ich beschrieb ist das sogenannte Gier-Moment...
Meinst Du den Lastwechseleffekt?
Giermoment, Über- und Untersteuern hängen unmittelbar zusammen.
Neutral ist der MX-5 im Serien-Setup eigentlich auch gar nicht.
Im normalen Fahrbetrieb müsste die Sperre aber das Untersteuern unter Last fördern.
Warum das?
Das angetriebene Rad braucht immer Schlupf um überhaupt Moment zu übertragen. In der Kurve ist der Schlupf kurveninnen höher als kurvenaußen. D.h. es findet mit Sperre ein Drehmomenttransfer nach außen statt.
Mit aktiven Sperren kann man damit sogar echtes Torque Vectoring betreiben, wie z.B. im Golf GTI mit aktiver Vorderachsquersperre.
Das Gegenteil ist der Fall. Das Drehmoment, das innen haltlos verpuffen würde, wird auf das äußere Rad geleitet.
Zu viel Sperrwirkung kann aber dennoch untersteuern fördern, weil die Räder sich nicht frei drehen können, sondern sperren.
Dafür hat der MX aber nicht genug Sperrwirkung.
Knopf drücken, neu anlernen lassen. Ansonsten gibt es früher oder später Fehlwarnungen.
