Ja und - wo ist das Problem?
Das andere Autos so eine Spanne ohne, oder mit ein- bis zweimaligem nachladen überstehen. Also kein gutes Bild für Mazda und den MX-5. Ich hatte mich auch einfach gewundert, weil ich schon gehört hatte, das 1-2 Mal nachladen reicht. Ist das so häufige nachladen wirklich notwendig, oder hattest Du Langeweile 
?
Nur 3-4 mal? Also einmal alle 1-2 Monate? Ganz schön häufig, oder?
Hi @Joshude,
es geht um den feinen Unterschied zum Fahren an der Schlupfgrenze, ohne Haftungsabriss, zum Fahren über der Schlupfgrenze, mit Haftungsabriss und losem Heck. Letzteres macht langsam, weil es Zeit und Traktion kostet. Richtig Lenken, oder korrigieren muss ich in beiden Varianten, aber einmal flüssig in der Beschleunigung und einmal eckig zum abfangen.
Dazu hatte ja @Michael XXXX schon den wichtigen Bezug zum Kammschen Kreis hergestellt.
Hallo Jens, @stiffler,
wie sieht es mit dem naheliegenden aus, wie war die Außentemperatur? Vielleicht teilt er das Problem des BS insbesondere bei niedrigen Temperaturen nicht mehr gut zu funktionieren.
@Hahzett
Hast Du doch gerade schön beschrieben. "Das Fahrzeuge gerade stellen", da ist ein unnötiger Korrekturvorgang drin, zumindest nach der oben stehenden Beschreibung.
Schnell ist es, wenn ich es schaffe früh aufs Gas zugehen und dabei den Reifen hinten genau an der Schlupfgrenze zu führen, was einen ganz leichten Slide ergibt, den ich im Beschleunigen leicht korrigiere. Aber ich kenne nicht viele Leute, die das so sauber hinbekommen. Sofern das Heck rutscht, oder lose wird verlierst Du auf Hochreibwert auch automatisch Zeit.
Hast du in der Formel 1, oder beim Tourenwagenrennen schon mal jemand driften, oder massiv an der Hinterachse rutschen sehen? Üblicherweise nicht, denn das kostet Zeit und daher vermeiden die Fahrer das.
Etwas ganz anderes ist es auf Niedrigreibwert, also Schnee, oder Eis. Da fahre ich dann instabil und drücke das Auto bewusst im Drift durch die Kurven (auf der entsprechenden abgesperrten Strecke, bzw. im Rallyesport). Da ist das auch schneller, als stabil zu fahren.
Die meisten. Bei V ist der Aufkleber nicht notwendig.
Der ND darf auch V-Reifen als Sommerreifen fahren. Die Kennzeichnung W kommt nur durch den montierten Erstausrüstungsreifen.
Es gibt eine Sonderregelung für Reifen, die als Winterreifen und Ganzjahresreifen mit der Schneeflocke gekennzeichnet sind. Für diese Reifen darf der Geschwindigkeitsindex auch kleiner sein, wenn ein entsprechender Aufkleber mit dem Hinweis der zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Sichtfeld des Fahrers angebracht wird.
Kurz - Du darfst auch Winterreifen mit einem niedrigerem Speedindex fahren.
Generell gilt als Faustregel, dass die Wintereigenschaften umso schlechter werden, desto höher der Speedindex ist. Wenn es den gleichen Reifen also in H und V gibt, wird der H-Reifen in der Regel die besseren Wintereigenschaften haben.
Und davon abgesehen hört sich auch nicht wirklich nach einer sinnvollen Balance an. Ich verstehe bis heute nicht, was daran schnell sein soll, wenn man bei einem übersteuernden Auto dreimal die Kurvenlinie korrigieren muss, weil das Heck kommt (Ausnahme: Rallyesport und sehr niedriger Reibwert, aber da fährt man auch instabil, was etwas ganz anderes ist).
Bitte immer daran denken, wie sich das bei 100 auf der Landstraße beim Wildwechsel anfühlt, oder bei 160 auf der Autobahn, wenn der Nachbar Mist baut. Auto abfangen bei 160 auf der Breite einer Autobahnspur? Kein Thema, oder?
Auf jeden Fall @Ulli. Guter Plan.
Ich hatte nur nicht das Gefühl, dass der G184 großartig anders abgestimmt ist, als der G160.
Das ist für mich stimmig und passt zu den Aussagen im US Forum, das der G-184 etwas softer federt.
Ist das so, oder ist ds Spekulation? Geringere Vorderachslast plus geringere Federrate gibt ggf. die gleiche Eigenfrequenz, also das gleiche Schwingverhalten.
Weichere Feder alleine sagt nichts. Erst in Kombination mit der Fahrzeugmasse und der Eigenfrequenz ergibt sich eine belastbare Aussage.
Ich hatte subjektiv nicht das Gefühl, dass mein G184 mit Serienfahrwerk softer war. Beim Bilstein-Fahrwerk wird das sowieso stark vom stößigem Dämpfer überlagert, so dass der Einfluss der Feder geringer ist.
