Ja, genau.
Ich denke die unteren zusätzlich lohnen sich durchaus, da sie über einen anderen Mechanismus versteifen, als die Domstreben.
Der Preis ist überschaubar und der Einbau geht auch sehr fix. Daher habe ich mich auch noch kurzfristig entschieden, die dazu zu nehmen.
Nimm 2x unten gleich dazu 
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Ich habe heute die beiden Unterbodenstreben von I.L. eingebaut. Einbau ist sehr einfach, da man nur die alten Streben losschrauben und die neuen einschrauben muss. Passgenauigkeit und Verarbeitung war hervorragend. Mit Bühne habe ich ganz in Ruhe etwas über einen halben Stunde gebraucht. Ein helfende Hand beim ansetzen macht es etwas einfacher.
Auch hier finde ich die Wirksamkeit recht überraschend. Ich hatte ja nach dem Einbau der vorderen Strebe einen recht deutlichen Effekt, so weit dass das Auto recht unharmonisch gearbeitet hat, vorne steif, hinten weich.
Mit den beiden Unterbodenstreben passt es jetzt wieder. Die Karosserie wirkt wieder wie aus einem Guss und schwingt schön geschlossen, als Ganzes. Zittern, Vibrationen und Bewegung aus dem Hinterwagen ist deutlich reduziert.
In der Konstellation gefällt mir sogar das Bilstein-Fahrwerk recht gut. Wirkt recht verbindlich und der Wagen hängt super an der Lenkung. Die Federbeine arbeiten jetzt mit der steiferen Karosse sehr schön und sprechen auch besser an.
Also von mir auch hier ein klare Empfehlung es lohnt sich, anscheinend insbesondere als Paket aus allen vier Streben.
Sicher auch kein Schnapper, aber wer seinem Wagen ein gutes und etwas teureres Fahrwerk gönnt, sollte auch über die Streben nachdenken. Alternativ verbessern die Streben den Wagen auch mit den Serienfahrwerken deutlich, so dass sie ggf. den Kauf eines Fahrwerks nicht mehr erforderlich machen.
Nächster Schritt, Anfang September ist der Einbau des Oehlins Road&Track und der hinteren Domstrebe. Bin schon sehr gespannt, aber glaube, dass das hervorragend funktionieren wird.
Ich bin für Streben UND die richtige Sitzposition.
Ein steifer Sitz hilft vielleicht Dir, aber weder der Karosserie noch dem Fahrwerk.
Für mich habe ich da auch keine Probleme feststellen können, wenn der Sitz in der normalen Position ist.
30 km/h, nass, Kurve, Vollgas, führt zu einem so heftigen Dreher, dass es schief gehen kann, obwohl ESP an ist. Ein Regeleingriff erfolgt nahezu immer. Die Frage ist, wann und wie stark. Die erlaubte Gierrate und der dazugehörige maximale Gierwinkel, der zugelassen wird, sind stark geschwindigkeitsabhängig.
Wenn ich ehrlich sein darf, liegt es aus meiner Sicht einfach an der mangelnden Erfahrung ein Auto überhaupt im Grenzbereich zu bewegen und es dann auch noch zu beurteilen (was war ich, was war das Auto, der Reifen, der Schlupfregler, ...). Meistens ist es eher "huch, was war das" und dann ging es so schnell, dass man hinterher kaum weiß, was überhaupt passiert ist.
Die Meinungen zum ESP am ND gegen ähnlich weit auseinander wie die zum Bridgestone, Tieferlegung und Spurverbreiterungen.
Ist das so, oder liegt das einfach daran, dass es stark geschwindigkeitsabhängig appliziert ist? Bei 80 km/h fühlt es sich anders an, als bei 50 km/h und alle die hier ein wenig was probieren, machen das wahrscheinlich bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten.
Der Teil mit dem Felgenbett heißt Felge. Das Rad besteht aus Felge und Schüssel.
Was hat der Scheibendurchmesser mit dem Abstand zur Schüssel zu tun? Nichts.
Das ist genau die Engstelle weswegen nicht alle Räder passen, der Abstand zur Schüssel.
Es ist und bleibt aber eine 16“ Anlage. Unter dem Strich bringt uns das nicht weiter.
Der Einfluss beim MX-5 ist deshalb sehr hoch, weil ihm als Cabrio diverse Versteifungsebenen eines geschlossenen Fahrzeugs fehlen. Das ist bei Cabrios immer ein Problem. Bentley baut z.B. ab Werk ein riesiges, massives Unterbodenkreuz ein, dass die Karosserie deutlich versteift.
So ein Golf ist schon recht steif, weil er geschlossen ist. Zusätzlich weiß ich, dass Karosseriesteifigkeit, u.a. von uns Fahrwerkern getrieben, hier ein wichtiges Thema ist, auf das großen Wert gelegt wird. Man wird aber auch beim Golf immer noch ein bisschen mehr Steifigkeit erreichen, wenn man vorne und hinten Streben, oder einen Käfig einbaut. Aber der Einfluss ist viel geringer, als beim MX.
Ich kenne übrigens keine Sondermaßnahmen beim GTI. NmK ist auch die Basis steif genug, so dass da nichts zusätzlich gemacht wurde.
Mir kommt es persönlich aber so vor dass sich der Wagen komfortabler anfühlt weil das Fahrwerk besser arbeiten kann. Hab ja das SPS Gewindefahrwerk. Trotzdem ist der Wagen deutlich Steifer.
Sven meinst du die Auswirkung der Streben auf den Komfort unterscheidet sich mit dem Fahrwerk? Wäre interessant wenn man einen Vergleich hätte vor und nach Streben mit Serie und Gewindefahrwerk.
Ich kann mir sehr gut vorstellen dass das Öhlins das noch besser umsetzen kann als das SPS?
Das kann ich absolut nachvollziehen, dass Du das Fahrwerk als komfortabler wahrnimmst. Komfort ist immer sehr subjektiv und was den einen stört empfindet der andere als positiv.
Mit Streben kann das Fahrwerk deutlich besser arbeiten, Bewegungen gehen ins Federbein (gedämpft) und nicht in die Torsion der Karosserie (ungedämpft).
Dadurch steigt in der Regel die Amplitude der Anregung, ergibt also z.B. eine etwas höhere Beschleunigung an der Sitzschiene, gleichzeitig ist es aber nur ein trockener Stoß, der viel schneller abklingt, während ansonsten die Karosserie nachgeschwungen hätte. Ich vermute, dass Dich die Schwingungen, Vibrationen und Zittrigkeiten mehr stören, als die Stößigkeit und da ist das Auto mit den Streben deutlich besser. Mir geht es da übrigens genauso.
Die Auswirkungen unterscheiden sich massiv je nach Fahrwerk. Je steifer das Fahrwerk wird umso positiver ist der Einfluss der Streben. Bei einem sehr harten Fahrwerk und einer sehr weichen Karosserie arbeitet die Karosserie sinnbildlich beim Federn mehr, als das Cornermodul. Beim Serienfahrwerk ist der Einfluss geringer, weil die Federung so weich ist, dass die Stöße schon mehr Bewegung in der Feder verursachen.
Wolfgang Weber hat in seinem Buch ein Beispiel mit einem Auto mit Käfig, der ja ähnlich versteifend wirkt. Nach dem Einbau des Käfigs musste das Auto komplett neu abgestimmt werden, da die höhere Steifigkeit Balance und Federverhalten deutlich verändert hatte.
Nimmt jemand war, dass sich die Balance des Fahrzeug verschiebt (Richtung unter oder übersteuern), sobald eine vordere/hintere oder beide Streben verbaut sind?
Ja, aber der Einfluss ist schon eher subtil und weit von dem entfernt, was ich über Federn, Stabi, oder Fahrwerkeinstellung erreiche. Mit beiden I.L. Streben verschiebt sich die Balance aber minimal nach hinten (Je mehr, desto härter das Fahrwerk ist).
Alles anzeigenOK, ich bin der, der eine Verschiebung der Balance wahrgenommen hat, allerdings erst beim Einbau der hinteren Domstrebe.
Vorbedingungen: OEM-Strebe vorne, (damals noch) ST-X. Vorne -1°20' Sturz, 10' Gesamtspur, hinten -1°50' Sturz, 30' Gesamtspur.
Nach Ersetzen der OEM-Strebe durch die IL-Strebe verbesserte Lenkpräzision, Vorderwagen bewegt sich mehr als eine Einheit, Wanken (gemessen am "Motorhaubenhorizont" kam mir sogar minimal verstärkt vor, was aber mMn zum versteifte Vorderwagen sogar passen kann. Keine Änderung der Balance, aber genauer und somit einfacher zu fahren.
Nach dem zusätzlichen Einbau der hinteren IL-Strebe steiferes Heck, aber diesmal auch eine wahrgenommene Änderung der Steuertendenz in Richtung Übersteuern.
Einschränkend: Ich habe in diesem Zustand keine statische Kreisfahrt getestet, sondern nur das früher einsetzende Leistungsübersteuern bemerkt. Das mag die Beurteilung bei einem untrainierten Fahrer wie.mir noch einmal schwieriger machen. Aber ich würde trotzdem so weit gehen, dass mir in Verbindung mit dem ST-X das Fahrverhalten nur.mit der vorderen IL-Strebe trotz des (unverändert) weichen Hecks am besten gefallen hat.
Passt schon. Höhere Steifigkeit hinten, egal ob über Feder, Stabi oder Karosse verschlechtert die Traktion. Es kommt natürlich noch ein zusätzlicher Aspekt dazu. Ein steiferes Auto hängt besser an der Lenkung und fährt sich direkter. D.h. bei gleichem Lenkwinkelsprung wie vorher ist die resultierende Gierrate höher, was auch zu mehr Übersteuern führt. Beide Effekte zusammen ergeben dann den Eindruck, dass das steifere Auto agiler ist.
