Glücklicherweise sind unsere MX-5 Entwickler da noch schön kompromisslos geblieben...
Findest Du? Ich finde die Nässeperformance des SP001 ist durchaus ein großer Kompromiss. Ob nur zugunsten des Reifenherstellers, damit nichts nachentwickelt werden musste, oder zugunsten anderer Eigenschaften wissen wir allerdings nicht ...
... dass es keine Auswirkung auf das Handling hat.
Ist das ein Übersetzungsfehler? Scheint mir so, dass hier Fahrsicherheit und Handling synomym gebraucht bzw. verwechselt werden.
Handling beschreibt, direkt aus dem englischen übersetzt, die Handhabung des Fahrzeugs, also Fahrgefühl und Fahrsicherheit. Es gibt also durchaus große Unterschiede im Handling zwischen den Serienfahrwerken und steiferen Zubehörfahrwerken.
Was richtig ist, ist dass die Serienfahrwerke die Fahrsicherheit nicht, oder nur sehr wenig beeinträchtigen.
Fahrzeugtechnisch sind die Rollrate, die Rollsteifigkeit, der maximale Wankwinkel und die Eigenfrequenzen der Achsen wichtige Parameter für das Handling. All diese Parameter sind unterschiedlich bei einem Serien- und Zubehörfahrwerk.
Du weißt doch, wie es ist. Unzählige Normen und Zertifizierungen eines Produkts sind wenig wert, wenn das Resultat trotz ihrer Erfüllung wenig taugt. Ich als Nutzer fahre mit dem Produkt, nicht mit seinen Testreports.
Sicher, da sind wir uns ja absolut einig. Ich sehe nur überhaupt keine Grundlage etwas anderes zu erwarten, oder gar zu fordern. Das ist dann etwas, was man in Eigenregie beim nächsten Reifenkauf besser machen muss.
Jetzt wird es auch wieder philosophisch. Die genannten Normen stellen wahrscheinlich sogar sicher, dass ein großer Teil der Autofahrer mit den Produkten zufrieden ist. Sieht man ja hier zum Bridgestone auch, ein paar Leute haben einen höheren Anspruch, einige machen unangenehme Erfahrungen und sehr viele sagen, reicht doch.
Wenn man die Messlatte höher legt, führt das auch automatisch zu höheren Aufwänden, höheren Preisen und schlimmstenfalls zu Produkten die overengineered sind und am Ziel vorbei entwickelt. Die Produktentwicklung ist immer ein Kompromiss und das heißt irgendwer wird immer unzufrieden sein.
Kommt das von vorne, oder von hinten. Im schlecht gedämmten MX-5 hört man auch die Differentiale immer recht deutlich, egal ob RF, oder ST und Schalter, oder Automat. Das wird mit zunehmender Laufleistung auch lauter.
...inhaltlich verständlich. Es wäre ein unzureichender Test für einen Reifen, der in EU und USA als Aftermarket- und OE-Reifen in den Verkehr gebracht wird.
In welcher Hinsicht unzureichend?
Der Reifen erfüllt die ETRTO, NHTSA/FMVSS, ECE R30 und alle anderen Gesetze und geltenden Normen, er ist gemäß UTQG in seinen Eigenschaften nach Norm geprüft. Damit ist er als zulässig und betriebssicher gekennzeichnet.
Alles andere ist optional. Einige Hersteller haben einen hohen Anspruch an den Reifen und testen sehr ausgiebig, einige machen ein paar Standardtests, andere machen wenig bis gar nichts und verwenden Reifen von der Stange. Auch wenn man sich das als Verbraucher anders wünscht, all das ist zulässig.
Und jetzt kann man sich natürlich getrost ärgern, dass der Bridgestone ein paar Schwächen hat, aber das ist nichts im Vergleich zum Aftermarket. Da hat niemand den Reifen für unser Auto getestet und es liegt alleine am Hersteller, was er wie mit welchem Fahrzeug prüft, oder nicht prüft und welches Qualitätsniveau er anstrebt.
Bei den sogenannten Premium-Marken steckt da hoher Aufwand dahinter und man kann sich in der Regel darauf verlassen, keine komplette Gurke zu bekommen. Bei den Zweit- und Drittmarken und einigen importierten Fabrikaten können dafür aber auch Totalausfälle dabei sein.
Das Reifengeschäft ist ein "schwarzes" wie man in der Branche so schön sagt.
Die Hersteller, die das volle Programm fahren, das heißt Trocken, Nass und ggf. Winter, mit Bremswegen, Handling, Highspeedstabilität usw. machen das freiwillig, weil sie einen hohen Anspruch an die Fahrdynamik ihrer Fahrzeuge haben. Da wird schon sehr viel Aufwand getrieben.
Selbst mir erscheint es da etwas über das Ziel hinaus geschossen, jetzt noch zu erwarten, oder zu fordern, dass alle diese Prüfungen unter Laborbedingungen und verschiedenen Temperaturen gefahren und wiederholt werden.
In der Praxis muss man sehen, wann man welchen Reifen angeliefert bekommt, wann die nächste Erprobung geplant ist und welches Prüfgelände dann in der jeweiligen Jahreszeit geeignet und verfügbar ist. Da ist man teilweise schon froh, wenn man im Herbst überhaupt noch einmal Trocken-Fahrversuche eingefahren bekommt.
Weil es vielleicht gerade mal hier passt und wir sowieso etwas offtopic am Plaudern sind, mache ich das Nähkästchen mal wieder auf. Wer hat sich nicht schon gewundert, dass bei den Autotests der großen Auto-Zeitungen hin und wieder völlig unterschiedliche Bremswege gemessen werden, sei es beim gleichen Typ, oder im Vergleich sehr ähnlicher Autos? Wir hatten so eine Diskussion schon einmal zum Vergleich MX-5 und Fiat mit gleicher Bereifung, wobei sehr unterschiedliche Bremswege heraus kamen.
Die Erklärung ist recht einfach. Man muss nicht glauben, dass bei einem Vergleichstest beide Autos auf der gleichen Strecke direkt hintereinander gemessen werden. Da kann es durchaus sein, dass man zuerst nur das eine Auto zur Verfügung hat und das andere dann 4 Wochen später. Und es kann dann auch durchaus passieren, dass man 4 Wochen später in einem anderen Prüfgelände und/oder auf einer anderen Strecke misst. Und manchmal hat man so ein Auto auch nur ein paar Stunden und wenn die Strecke dann nicht komplett abgetrocknet ist, muss die Trockenmessung trotzdem in den Kasten. Im Print stehen die Werte dann natürlich dennoch gleichberechtigt nebeneinander.
Wir hatten so etwas schon sehr oft, wo wir uns gewundert haben, dass die Ergebnisse der Presse sehr stark von unseren eigenen Ergebnissen abgewichen sind. Die Erklärung ist dann häufig nicht so schön.
Als Disclaimer distanziere ich mich ausdrücklich davon, zu behaupten, dass das üblich ist, oder beim Presse-Test allgemein schlecht gearbeitet wird. Da gibt es auch Zeitungen und Redakteure mit sehr hohem Anspruch, die einen super Job machen. Aber es gibt leider auch immer mal wieder andere Beispiele.
gibt’s da etwa keine „Kaltlanderprobung“?
Muss ja nicht Schnee oder Eis sein, aber bis niedrige einstellige Grad Celsius sollte doch so ein Reifen funktionieren.
Kenne ich üblicherweise tatsächlich nicht. Bei uns passiert das automatisch, weil wir viel in Norddeutschland erproben in Ehra und im Contidrom. Im Frühjahr oder Herbst hat man da automatisch auch mal niedrige Temperaturen.
Aber je nach Prüfgelände und Testschema kann ich mir schon vorstellen, dass das nicht explizit getestet wurde.
Richtige Kaltlanderprobung macht man definitiv nur für Winter- und Ganzjahresreifen.
Plauderecke
Wahrscheinlich ein berechtigter Hinweis.
ABER, dazu schoss mir doch gerade etwas durch den Kopf, was ich los werden muss. Dieser Hinweis und ähnliche kommen sehr häufig von Teilnehmern, die nur mitlesen und selber gar nichts zum Thread beitragen.
Kommt mir komisch vor, dass die, die ihr Wissen, oder zumindest ihre Ansichten teilen und damit einen Thread mit Leben erfüllen, von denen abgestraft werden, die selber nichts dazu beitragen.
Just my 2 C, aber es viel mir gerade zum wiederholten Male auf.
Passt für mich auch sehr gut ins Bild, danke. Trocken hat er ja ähnliche Probleme, dass er unterhalb von 10-15° C Außentemperatur schon nachlässt und auf Temperatur gebracht werden muss. Nass bin ich durch die gute Wärmeableitung wahrscheinlich sehr schnell in dem Temperaturbereich, so dass das dann im Nassen eher der normale, schlechte Zustand ist.
Das könnte vielleicht sogar eine Erklärung sein, warum das bei der Erprobung nicht so aufgefallen ist. Das Bridgestone Testgelände ist bei Rom im warmen Italien.
@Watashi wa Sven desu
ganz ruhig Brauner, Penta ist so voller Vorfreude und Ungeduld, da kann man schon mal viel ....
ähm... hinterfragen
Immer gerne. Aber ich bin ein wenig auf Beratungsresistenz allergisch, bzw. wenn immer wieder dasselbe kommt, obwohl man es schon 10 mal erklärt hat. Mein Schwäche, sorry ...
Zur Aussage, 500 Umdrehungen mehr halbieren die Lebensdauer... Gilt das auch wenn man sie nie nutzt? Gilt das genauso wenn man "nur" im Maximalbereich unterwegs ist? Hält der Serienmotor 4mal so lange wenn man ihn nur bis 6000 dreht?
Wir reden über Tuning, ist klar, oder? Also die nachträgliche Erhöhung der maximalen Drehzahl bei einem Motor, der dafür nicht ausgelegt wurde.
- Wenn man sie nicht nutzt? Ist klar, man gibt 3.000 € aus, wird das aber nie, oder nur sehr selten nutzen... Wie wahrscheinlich ist das Szenario?
- Der Verschleiß skaliert immer mit der Drehzahl. Das wird er aber umso mehr tun, wenn der Motor dafür nicht ausgelegt war.
- Nein, der Serienmotor ist für den Drehzahlbereich ausgelegt und wird einen Betriebe in seinen Spezifikation in der Regel auch gut überstehen. Durch schonende Fahrweise kann ich die Lebensdauer natürlich dennoch erhöhen.
Wie viel Wissen aus der Motortechnik ist denn vorhanden, wenn solche Kommentare kommen? Es gibt Teile die werden auf eine maximale Drehzahl ausgelegt, wie z.B. der Ventiltrieb, das Ölsystem, in Grenzen das Kühlsystem usw. Wenn man da nachträglich nur mit SW eingreift, dürfte klar sein, dass das nicht nur positive Konsequenzen hat.
