Beiträge von Svanniversary

Ist leider auch nicht schwarz/weiß, korreliert aber in der Regel mit den Wintereigenschaften. Daher würde ich mal vermuten, dass die Goodyear GJR noch bei tieferen Temperaturen funktionieren, als der CrossClimate. Ist aber eher Spekulation als Fakt.

Temperatur ist nicht das große Problem der GJR, es sei denn es wird richtig kalt. Nach ganz vorsichtiger Schätzung ist man mit einem GJR bis -10° C noch richtig gut unterwegs. Der normale Winterreifen schafft so -20-25° C. Zusätzlich gibt es dann noch Reifen z.B. für den skandinavischen Raum, die wieder andere Mischungen haben und auch bei weniger als -30° C noch gut funktionieren.

Wenn es also nur um kalt und trocken geht und es dabei selten kälter als -10° C wird, wäre der GJR nicht schlecht. Er kann aber dann eben weniger, wenn es wirklich mal glatt wird. Wie schon oben geschrieben sind die Reserven natürlich im glatten deutlich geringer, als im trockenen. Da muss man sich überlegen, was einem wichtiger ist.

Du darfst bitte alles fahren was Du möchtest. Falls das falsch rüber gekommen sein sollte - ich versuche hier generell Hilfe zur Selbsthilfe zu geben, aber ich möchte beim besten Willen niemanden irgendwo zu drängen, oder ihm irgendetwas vorschreiben. Das ist nicht meine Absicht.

Ein moderner Winterreifen ist insbesondere für den Betrieb auf vereister, verschneiter und nasser Fahrbahn (was Schneematsch und Aquaplaning beinhaltet) optimiert worden. Dabei ist es auch egal, ob wir über präparierten Schnee, Neuschnee, oder Schneematsch reden. Das alles beinhaltet keine, oder nur sehr geringe Zielkonflikte, so dass man das alles unter einen Hut bekommt. Am ehesten leisten sich diese Reifen Schwächen im Trockenen, bei hohen Temperaturen und im Verschleiß. Ich wüsste daher nicht, was gegen die Verwendung eines guten, moderne Winterreifens spricht. Das ist eigentlich die ganze Zeit der Kern meiner Aussagen.
Dazu noch als Zusammenfassung der oben schon genannte Hinweise, dass die Breite nebensächlich ist, insbesondere bei z.B. so geringen Unterschieden wie zwischen 195 und 205. Und der weitere Hinweis, dass man mit einem H-Reifen in der Regel bessere Wintereigenschaften bekommt, als mit einem V-Reifen.
Ich denke das fasst es noch einmal zusammen.

Ich bin für mich bereit diese Zielkonflikte für mein Auto, das kein Daily-Driver ist, etwas mehr in RIchtung Trocken und Nass zu schieben, was mit dem Cross Climate von Michelin möglich ist. Dabei gehe ich bewusst den Nachteil ein, dass die Wintereigenschaften leiden und ich das Auto ggf. auch einfach stehen lasse, wenn das Wetter entsprechend ist. Dann nehme ich lieber mein Alltags-Auto mit den guten Winterreifen.
Im Moment halten meine Winterreifen, die noch aus der Zeit stammen, als das Auto noch täglich gebraucht wurde, auch noch 1-2 Saisons, so dass sich die Frage nicht akut stellt. Wenn es in 2 Jahren andere Winterreifen gibt, die trocken richtig gut sind, kaufe ich vielleicht auch wieder Winterreifen. Vielleicht lasse ich den Wagen auch auf Sommerreifen stehen und bewege ihn im Winter wirklich nur, wenn es die Witterung und Prognose zu lässt.
So viel zu meiner aktuellen Gedankenwelt, die am Ende auch nur genauso wirr ist, wie bei vielen anderen .

Zitat von MX505

Ich bin raus.

Zitat von lrs

Wenn ich hier sage, die Optimierung auf Schneedecken hin, die es in D kaum so gibt, ist nicht sinnvoll, dann kritisierst Du das. Gleichzeitig schreibst Du in der selben Stunde in einem anderen Thread, dass Du gedenkst, im Winter Ganzjahresreifen zu fahren. Das passt nicht zusammen, dass Du die Kritik an der Winterreifenentwicklung nicht verträgst und selbst Ganzjahrresreifen in Erwägung ziehst.

Das zeigt leider nur, dass Du meine Posts nicht richtig liest. Ich fahre auf meinen Dailys sehr gute Winterreifen und würde dafür auch keinen Ganzjahresreifen in Betracht ziehen. Und ich kann mir gut vorstellen auf einem Auto, dass im Winter mehr steht als fährt als Kompromiss einen guten Ganzjahresreifen zu fahren, zugunsten einer besseren Trocken- und Nass-Performance. Sollte ich dann doch mit dem Ganzjahresreifen in eine winterliche Situation kommen, dann werde ich damit klar kommen, genauso wie bei den Tests in Skandinavien in denen ich diverse Ganzjahresreifen unter winterlichen Bedingungen gefahren bin.

Kritik vertrage ich hervorragend. Ich vertrage es nur sehr schlecht, wenn meine Argumente ignoriert werden und ein Thread sich immer wieder im Kreis dreht.

Ansonsten - siehe oben. Die Diskussion ist für mich beendet.

Ich habe das komplett über das Autohaus gemacht. Fahrwerk während der SummerSale Aktion für knapp 1.700 € und Einbau für ca. 600 €. Waren damals in Summe knapp 2.300 €.

Zitat von Nelle

Und Reifenentwicklung bedeutet Abwägen zwischen Vor- und Nachteilen verschiedener Konzepte, wie ich auch zwischen den Zeilen von @MX505 's Beitrag Nr. 42 zu lesen glaube. Deshalb wird es schwierig, wenn man objektiv und allgemein gültig zu argumentieren versucht.

Jep, so war es gemeint .

Bei all der Diskussion sollte man sich immer bewusst sein, dass der Unterschied zwischen zwei verschiedenen Reifenfabrikaten in der Regel um Welten größer ist, als der eines Dimensionssprungs, z.B. von 195 auf 205. Genauso wie bei meinem oben stehenden Hinweis auf den Unterschied zwischen V- und H-Winterreifen.

Also kurz - Augen auf beim Reifenkauf .

Zitat von lrs

@MX505

Richtig. Es ist ja nicht das erste mal, dass die Industrie Irrwege geht. Wie wäre es zum Beispiel mit nicht-abschaltbarer Antischlupfregelung mancher Fahrzeuge. Wie viele Beispiele für Industrie auf dem Irrweg möchtest Du jetzt haben?

Ich spare mir das Vollzitat. Ich bin raus. Ich habe wahnsinniges Glück gehabt, dass mich mein Arbeitgeber damals für die Tests bezahlt hat und dass ich noch keinen Produkthaftungsfall durchleiden musste, denn anscheinend habe ich mich an völlig falschen und irrelevanten Kriterien orientiert. Komischerweise bin ich damit in Nordschweden, Finnland, Deutschland und auf diversen Prüfgeländen sehr gut und sicher gefahren. Und das schlimme ist, die anderen Tester von Porsche, Audi und den Reifenfirmen mit denen ich zu tun hatte, waren irgendwie genauso beschränkt drauf wie ich.
Ich habe jetzt leider keine Möge mehr, immer die gleichen Argumente aufzuschreiben, die offensichtlich nicht gelesen, oder zumindest nicht verstanden werden. Ich versuche immer mal wieder Informationen aus erster Hand zu liefern, aber wenn es jemand einfach besser weiß, muss ich kapitulieren.

Wenn Du das alles glaubst, dann wird es so sein. Da ich nicht in der Kirche bin, halte ich mich lieber an Fakten und Erfahrungen, sowie technische Argumente.

Lass uns das bitte beenden mit "we agree, to disagree".

Komischerweise finde ich so jemanden wie Dich auf der Arbeit nicht. Das ist echt ärgerlich, dass wir bei der OEM-Entwicklung immer so viel Mist bauen und keine vernünftigen Leute wie Dich haben, wo doch jedes Forum und jeder Stammtisch weiß, wie es besser geht.

P.S.: So Sachen wie applizierbare Freiwühl-Logig Algorithmen und ähnliches kennst Du sicherlich, wenn die nicht abschaltbare ASR für Dich so ein Affront ist. Aber bitte nicht die nächste Diskussion, die sich dann nur im Kreis dreht, weil alle Argumente, die nicht in den eigenen Erfahrungshorizont passen ignoriert werden.

Zitat von MX5NE

Hat da jemand schon Erfahrungswerte wie viel schlechter sich ein Allwetter dann im Sommer verhält oder gar Empfehlungen? (G184, also 205/45/17 wenn ich das richtig sehe).

Der Michelin CrossClimate ist ganz gut. Den würde ich trocken und warm, also im Sommer, so auf dem Niveau normaler Komfortreifen einsortieren. Da verliert man schon etwas im sportlichen Fahrverhalten ggü. einem echten Sportreifen wie dem Hankook Evo, oder dem Michelin PS4, aber das ist ja auch nicht jedem so wichtig.

Der ist aber dafür im Winter nur durchschnittlich. Wenn Du auf der anderen Seite einen GJR nimmst, der im Winter richtig gut ist, wie z.B. die Goodyears, dann haben die im Sommer schon deutliche Nachteile und würden mir eher den Spass am Auto verderben.

Was für mich mittlerweile Sinn macht ist die folgende Kombi:
- Sportreifen im Sommer
- Ganzjahresreifen Cross Climate im Winter.

Unser Auto ist aber auch kein Daily und ich kann ihn im Winter einfach stehen lassen, wenn die Verhältnisse zu schlecht sind. Mit der Kombi hätte man auch im Winter einen Reifen, der Trocken recht ordentlich fährt und die Auflage der Winterreifenpflicht erfüllt und auch ein bisschen was kann, wenn man es mal braucht.

Ach, ja. Dann lassen wir das jetzt wohl einfach einmal. Wir stellen also fest, dass die versammelte Reifenindustrie mit den Lamellen einen traurigen Irrweg eingeschlagen hat und dass damit nach wie vor der technische Stand von vor zwanzig Jahren mit möglichst schmalen Reifen der Beste ist. Ist ja einfach ...

Ich kann Euch beiden @lrs und @m87 auch nicht mehr so ganz folgen. Mal geht es um die Wintereigenschaften (worunter man in der Regel Schnee und Eis versteht), dann doch wieder um Schneematsch, oder etwas ganz anderes. Vielleicht einigt Ihr Euch einfach mal welches Thema Ihr genau diskutieren wollt.

In der Reifenindustrie und bei den OEMs test man und habe ich selber getestet unter den folgenden Bedingungen:
- Eis
- präparierter, komprimierter Schnee (festgefahrene Schneedecke)
- Nass (relevant für Schneematsch)
- Aquaplaning ((relevant für Schneematsch))
- Trocken

Damit prüft man mit mehreren Eckpunkten 99 % der Einsatzbedingungen eines Reifens ab. Nach meinen Erfahrungen ist unter allen diesen Bedingungen ein moderner lamellierter Reifen ggü. älteren Konzepten im Vorteil. Das liegt z.T. an den Lamellen und z.T. an den modernen Silica-Mischungen, die man seit einiger Zeit verwendet.

Um es mal technisch auf den Punkt zu bringen, schreibe ich jetzt für Euch noch mal meine Erfahrungen aus diversen Reifentests zusammen, damit wir hier mal ein bisschen Fundament hinein bekommen und nicht ständig alles durcheinander diskutieren (*-* schlechter, *+* besser)
Breiterer lamellierter Winterreifen auf:
- Eis *-*, weil der schmale Reifen mit höherer Flächenpressung das Wasser besser aus der Kontaktfläche drängt
- Schnee *+*, weil die Lamellen greifen
- Nass , nicht aufschwimmend *+*, mehr Fläche für Adhäsion und Mikro-Verzahnung
- Aquaplaning *-*, schnelleres Aufschwimmen, wird aber durch moderne Profilgestaltung mit Fluid-Simulation inzwischen sehr gut kompensiert. Ist dann aber auch dieselbe Fragestellung wie beim Sommerreifen und da fährt auch keiner Trennscheiben.
- Trocken *+*, mehr Fläche für Adhäsion und Mikro-Verzahnung

So, auf der Basis kann man dann vielleicht im Detail diskutieren, was jetzt noch unter welchen Bedingungen welche Vor- und Nachteile haben soll.

Zitat von lrs

Bei mir ist das so:
. Sehr viel trocken. Dann nass. Dh, ein Reifen mit besonders viel Lamellen ist schlecht. Lieber fahre ich ein "normaleren" Reifen ohne Überdruck.

Umgekehrt wird ein Schuh draus. Der schmale Stollenreifen ist trocken und nass schlecht. Der breite Lamellenreifen ist hier sehr gut. Das mit dem Überdruck verstehe ich nicht.

Zitat von lrs

. Relativ selten haben wir Schneeschauer. In Nebenstraßen liegt er dann und überall dort, wo innerhalb der letzten 30 Minuten nur sehr wenig Autos gefahren sind.

Nebenstraßen wären jetzt nicht unbedingt mein Problem. Wenig Verkehr und man fährt sowieso langsamer.

Zitat von lrs

. Von der Häufigkeit her zwischen drin sind die Situation, in der gelegentlich der Schneeflug da war. Der streut kräftig. Da kommt keine schöne Schneedecke zusammen, bzw. bleibt nicht lang schön. Durch den Verkehr taut das Salz den Schnee, der neu fällt, in den Spuren weg. Es bleibt eine Mischung aus Wasser, Schneematsch/schlamm und Brocken an den Fahrbahnrändern.

Eine klassische Schneedecke, wo sehr viele Lamellen extremst gut funktionieren, habe ich leider extremst selten. Denn irgendwann kommt der Schneeflug und streut. Und wenn mal eine festgefahrene Schneedecke da ist, dann ist es nicht so, dass ich dann besonders viel Grip brauche, im Gegenteil.

Ein Reifen, der darauf optimiert wurde, dass er auf einem Eissee mit schöner Schneedecke besonders viel Grip aufbaut, ist für mich sehr wenig nützlich.

Wenn Du bei Matsch und Nässe ein Problem hast, taugt der Reifen nichts. Die niedrigsten Reibwerte und damit die größten fahrdynamischen Probleme treten bei EIs und Schnee auf. Daher ist es aus meiner Sicht schon sehr wichtig, dass ein guter Winterreifen genau das entschärft. Nässe und Schneematsch sind da aber kein Widerspruch. Das ist kein Zielkonflikt in der Reifenentwicklung und das bekommt man alles unter einen Hut - gute Nässe- und Aquaplaningeigenschaften und gleichzeitig gut auf Eis und Schnee.

Zitat von lrs

> Nein tut er nicht. Er komprimiert ihn und dann greifen die Lamellen. Und
selbst wenn er das täte, wo liegt denn dann der Unterschied in der
Breite? Das würde für den schmale Reifen genauso gelten.

Beim Hecktriebler verzahnt sich vorn (fast) nichts, wenn er Schnee schieben muss. Je breiter der Reifen, desto mehr Schnee muss er vorn schieben, bzw Aufrollen.

Nein, womit lenkst Du denn so? Die Vorderachse gibt die Richtung vor, erzeugt Schräglauf und Seitenführung. Gleichzeitig ist die wichtigste Achse beim Bremsen. Da verzahnt sich jede Menge .

Zitat von lrs

@MX505:
Weil der breitere Reifen (Vorderachse) auf mehr Schnee aufrollen muss.

Bzgl der anderen Aussage: gut, dann keine Einigkeit

Nein tut er nicht. Er komprimiert ihn und dann greifen die Lamellen. Und selbst wenn er das täte, wo liegt denn dann der Unterschied in der Breite? Das würde für den schmale Reifen genauso gelten.

Zitat von lrs

Und der Unterschied von Schlamm zu so mancher winterlicher Situation ist welcher?

Im Schlamm verzahnt sich nichts. Da geht es rein um Flächenpressung und Schaufelwirkung der Stollen. Daher sehen Offroad-Reifen heute auch noch genauso aus, wie früher und zwar ungefähr so, wie die alten grobstolligen Winterreifen. Aber die Winterreifen haben sich weiter entwickelt, weg von den Stollen, hin zu Lamellen.