Deine Werte finde ich interessant. Ich fahre mit Gewindefahrwerk hinten einen Grad mehr Sturz
Du fährst ja auch komplett andere Federsteifigkeiten und einen stark Performance orientierten Reifen. Für das Öhlins finde ich die Einstellwerte durchaus nachvollziehbar.
@BJ323F
Wo ist denn der Unterschied zu dem Protokoll von @brazzo229, welcher ja auch sehr zufrieden ist?
Da schließe ich mich @BJ323F an.
Die Vorderachse ist durch den höheren Sturz etwas steifer geworden, aber die Hinterachse mit recht moderaten Spur und Sturzwerten steht eher schwach da. Das schiebt die Balance nach hinten, so dass er agiler fährt, aber das ganze auf eher morderatem und auch eher "rutschigem" Niveau.
Warum sollte ein Auto mit seriöser Tieferlegung weniger komfortabel sein?
Habe ich jetzt die Ironie übersehen, oder meinst Du das Ernst @BJ323F?
Durch die höhere Federrate an Vorder- und Hinterachse erhöhe ich die Eigenfrequenz des Fahrzeugs, wenn ich mal ganz grob schätze, um ca. Faktor 2. Die Eigenfrequenz ist eines der wichtigsten Auslegungskriterien für den Komfort und in der Serienentwicklung diskutieren wir da gerne mal über die Nachkommastelle.
Dazu kommt, dass ich die harte Feder für vernünftige Radlastschwankungen auch mit einer entsprechend hohen Dämpfung kombinieren muss, um die höhere Energie der Feder zu kompensieren.
Meine Frage würde also eher lauten, wie kann man bei so massiven Änderungen keine Veränderung im Komfort spüren? Das Einzige was immer wieder ein guter und verständlicher Grund ist, ist dass die Bilsteindämpfer so schlecht ansprechen, dass ein ungeübter Beurteiler aufgrund der Maskierung aller anderen Effekte den Komfort des Fahrwerks nicht mehr realistisch einschätzen kann und es deshalb als sehr unkomfortabel empfindet.
Aber Ihr könnt ja mal drauf achten. Wenn das Bilstein-Fahrwerk erstmal arbeitet, auf größeren Unebenheiten und Wellen, dann ist es ziemlich dicht am Serienfahrwerk hinsichtlich seiner Abstimmung. Da reden wir dann tatsächlich nur über zehntel in der Eigenfrequenz.
Beim KW V3 kann ich diese Effekte jedenfalls gut nachvollziehen. Das Ansprechen der Dämpfer ist deutlich besser, als beim Bilstein-Fahrwerk, aber die härtere Feder kann man deutlich wahrnehmen und die verbessert den Komfort ggü. einer weicheren Feder nicht.
Oxidation ist ja auch ein Verbrennungsprodukt, oder habe ich das mit dem angezündeten Avensis falsch verstanden ;-)?
An die Dame würde ich mich erinnern 
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Ich habe gar nichts gemacht, außer dass das Auto mal wieder in der Waschstraße war. Ich vermute, dass es bei mir Bremsstaub und Flugrost in demselben war.
Bei mir 4.000 k. Ist schon eher kühl, aber auch recht klar hell. So richtig warm wollte ich es nicht von der Lichtfarbe haben.
Na das hat ja zum Glück auch keiner behauptet, den Nutzen aber von auch nur einem einzigen Training kann man aber auch nicht weg reden, jedes einzelne mal das ich mich im oder über dem Grenzbereich bewege und das idealerweise natürlich mit Anleitung und auf abgesperrtem Terain bringt einen interessierten Fahrer weiter.
Absolut. Das wollte ich auch nicht in Frage stellen. Jedes Training bei dem man sich mit den eigenen und den Grenzen des Autos auseinandersetzt ist sinnvoll und gut.
Ich habe einfach selber, trotz intensiver fahrdynamischer Erfahrung, erlebt, dass der MX-5, gerade mit Sperre, sehr anspruchsvoll ist, wenn man es übertreibt.
Andere Konzepte und Autos sind da deutlich gutmütiger.
Das geht alles eine zeitlang gut, mit hier mal etwas provozieren und da mal das Heck heraus hängen lassen.
Aber wenn man den MX wirklich kontrolliert beherrschen will, dann merkt man wie anspruchsvoll der Wagen ist.
Ich habe da ca. 2 h auf dem Eissee in bester Erinnerung, in denen ich das Auto mehrfach fast, oder ganz verloren habe.
Mein Kollege hat nach ca. 15 Minuten den Spaß verloren und sich wieder in den Golf 4motion gesetzt.
Man kann unheimlich viel mit dem Wagen machen, aber das Niveau ist schon sehr hoch.
Wer glaubt das Auto nach einem Drift-Training, oder Fahrsicherheits-Training zu beherrschen, der lügt sich in die eigene Tasche. Da hat man nur einen ersten Eindruck bekommen, was geht und eben auch (noch) nicht geht.
Da gibt es dann immer noch genug Übungen und Situationen, bei denen man merkt, dass man das Auto nicht im Griff hat.
Warum? Das Niveau ist höher und beide Reifen haben keinen Grip mehr.
Ich habe da definitiv andere Erfahrungen gemacht.
Mit Sperre kann ich so tolle Sachen, wie einen konstanten Drift, oder Übersteuern besser halten, aber das fällt für mich definitiv nicht unter das Stichwort Fahrsicherheit und ist etwas für Fortgeschrittene.
Es ist ohne Sperre definitiv einfacher, dass Auto wieder in den sicheren Zustand zu überführen. Die Lastwechsel sind dann sanfter und auch ein etwaiger Gegenschlag ist weniger heftig.
