Und dieses mehr gefühlte Versetzen der Hinterachse mag ja auch durchaus Absicht gewesen sein, um den normalen Fahrer darauf hinzuweisen, dass er jetzt für seine Verhältnisse schnell genug in der Kurve war...
Die Vermutung hatte ich auch schon und Mazda ist nicht der einzige Hersteller, der das so macht. Ich kenne da noch einige andere, aber zum Glück nicht da wo ich arbeite ;-).
Werde gerade beim Stichwort Auffahrrampen hellhörig. Du solltest die Möglichkeit haben die Achsen einzeln, oder gemeinsam auszufedern, so dass die Räder in der Luft hängen. Einzelne Räder geht zur Not auch.
D.h. Kette geht in Verbindung mit Seriendämpfer, -rad und ohne Spurverbreiterung.
Alles andere muss geprüft werden, insbesondere Gewindefahrwerke und andere Dämpfer, wenn nicht die serienmäßigen Anschlagselemente verwendet werden.
Ich kann da gerne noch ein paar technische Hintergründe liefern. Mache ich dann mit Zeit und am Rechner zu einem späteren Zeitpunkt ;-).
Danke für die Korrektur @BJ323F ;-).
Sehe ich genauso. SPS ist auch nicht soweit von den KW Federsteifigkeiten weg und der Komfort wird auch ganz maßgeblich vom Dämpfer bestimmt.
Interessanter sind da die Unterschiede im Konzept (Fußpunktverstellung vs. Federvorspannung) und in der Auslegung (eher frontlastige bzw. symmetrische Federsteifigketen).
Öhlins ist schon eher Track und recht hart. SPS ist an der Vorderachse mit 70 N/mm unterwegs ggü. KW mit 40 N/mm.
Da steckt eine andere Auslegungsphilosophie dahinter.
Das Öhlins bietet auch einen Verstellbereich von -15 bis +10 mm.
Da das hier besser passt @Inari, ich zitiere Dich mal:
"Nach vielen "normalen" Serienautos, gewagtes Statement:
Die Autos ab Werk sind alle eher unterdämpft, da der Standardfahrer das so "besser" findet.
Das erste was ich mit dem W123 200D gebraucht mit 100.000 km gemacht habe war die Öldruck-Seriendämpfer raus und neue Sachs Gasdruckdämpfer rein.
Jetzt mag bei diesem Auto einer sagen, der hat einen an der Waffel, aber es war wirklich merklich besser!
Natürlich sind die Seriendämpfer nach 100.000km kein Maßsstab mehr, aber wirklich durch waren die in 80er Benz Erstausrüsterqualität nach den km aus Rentnerhand sicher nicht.
Nach Fahrt über einen Waldweg im RF bekomme ich echt wieder Zweifel ob eine merklich Tieferlegung bei meinem Fahrprofil nicht ein Schuß ins Knie ist... 
Um zum Thema zurückzukommen: Ich sehe eher dass die Serienfedern bessere Stoßdämpfer brauchen, als das die Serienstoßdämpfer härtere Federn brauchen.
Hieß das nicht mal: Federn nur so hart wie unbedingt nötig, Dämpfer so straff als erträglich?
Oder war das nur im Rallyebetrieb?
Schöne Grüße,
Jürgen"
"Alle ab Werk unterdämpft" trifft es nicht wirklich. Ohne Unterdämpfung gibt es ein Fenster in dem man eher in Richtung Komfort (schwingungsoptimiert), oder Richtung Fahrdynamik (radlastschwankungsoptimiert) auslegen kann. Natürlich ist ein normales Serienauto da in der Regel eher komfortabel abgestimmt, aber während man sich in den 70ern und 80er noch getraut hat sehr komfortabel zu fahren geht der Trend heute eher in Richtung Fahrdynamik (siehe insbesondere BMW und Audi).
Die Serienauslegung des MX ist auch schon Fahrdynamik optimiert und findet sich in diesem Auslegungsfenster eher in der Mitte.
(Grafisch sieht man das hier auf Seite 2 in Bild 1-2: https://www.fzd.tu-darmstadt.d…_reichel_dissertation.pdf)
20 - 30 mm Tieferlegung sind beim MX normalerweise überhaupt kein Problem. Ab Werk ist reichlich Bodenfreiheit vorhanden. Ich kenne zumindest niemanden, mich eingeschlossen, der mit so einer Tieferlegung bisher irgendwo hängen geblieben ist.
Bessere Stoßdämpfer sind immer eine Option, z.B. die Konis. Haben wir hier aber in der Form auch schon oft genug gehört. Sie sind allerdings hinsichtlich wanken nur eine Teillösung, weil sie zwar das Wanken beim Anlenken reduzieren, aber den absoluten Wankwinkel nicht beeinflussen (der hängt nur von Federn und Stabi ab).
Radlastoptimiert stimmt das was Du schreibst. Federn moderat nicht zu hart und Dämpfer recht hart ergibt ein ein fahrdynamisch sehr gutes Setup. Alle hier oft genannten Gewindefahrwerke liegen in diesem Bereich, während die Serienfeder eher komfortoptimiert dann doch noch etwas zu weich ist.
Das hängt dann aber wirklich auch vom Fahrprofil ab. Auf sehr schlechten Strecken (NOS, Rallye, usw.) fahre ich mit einer weichen Feder und viel Federweg besser, während es auf dem Track gerne die härtere Feder mit weniger Weg sein darf. Härtere Federn auf guten Strecken haben den Vorteil, das bei dynamischen Manövern (lenken, beschleunigen, bremsen) weniger Bewegung in das Auto kommt und das Auto solche Wechsel direkter und schneller umsetzt.
Vieles davon hatten wir schon, aber ich denke so eine kleine Zusammenfassung macht mal wieder Sinn...
Alles besser - ist doch schick ;-). Ich gebe freimütig zu, dass ich so langsam vor den alternativen Realitäten kapituliere.
Wir fahren wahrscheinlich ganz gut damit, wenn die fragen und sich melden, die echtes Interesse an objektiven fahrdynamischen Verbesserungen haben und alle anderen einfach meinen, dass alles gut ist ;-).
Ja das stimmt so. Meistens gibt es diese Probleme ja beim Anfahren oder rangieren. Da steht man ggf. mit getretener Kupplung und dann kommt das Getriebe durch die innere Reibung auch zum Stehen.
Wenn ich dann einmal ein- und wieder auskuppele bringe ich die Zahnräder wieder in Bewegung und kann den Gang einlegen.
