Wenn ich jetzt noch einmal etwas ändern würde, dann würde ich auf der Vorderachse vermutlich eher wieder auf -1°20' gehen und dafür an der Hinterachse vielleicht noch einen Ticken mehr Vorspur einstellen.
Damit das nicht untergeht, was stört aktuell und wo möchtest Du hin (rein interessehalber)?
Aber eigentlich sollte ja jeder auf sein Gefühl achten.
Oder doch nicht?
Da ja physikalisch sowieso alles klar ist, braucht man doch eigentlich nur kurz zu berechnen was Sache ist, einstellen ...fertig.
Stelle fest... du ( @MX505 ) bist überflüssig - natürlich nur in deinem Job
Mit dem "jeder" habe ich ein Problem. Wir (OEM) müssen mühselig und langwierig Leute ausbilden, um eine sinnvolle, reproduzierbare und physikalisch korrekte subjektive Fahrwerksbeurteilung hin zu bekommen, die dazu mit viel Platz und Zeit auf abgesperrtem Prüfgelände eingefahren wird.
Wie groß ist also die Wahrscheinlichkeit, dass jemand der da keine Erfahrung hat und das Auto wahrscheinlich gar nicht, oder nicht all zu oft im Grenzbereich bewegt eine realistische Einschätzung hin bekommt?
Damit wir uns nicht falsch verstehen. Mir geht es gar nicht im Wesentlichen, um das "normale" fahren. Da kann jeder mit seinen Vorlieben machen was er will und vielen wird vieles gefallen.
Ich bin aber auf der anderen Seite der Meinung, dass es für den Großteil der Fahrer sinnvoll ist, wenn das Auto ein gewisses Maß an Grundfahrsicherheit bietet und dafür gibt es Grundprinzipien und eine bestimmte Form der Auslegung, die ich mit der falschen Einstellung problemlos verletzen kann. Dann erhalte ich ein sehr hecklastiges Auto, was insbesondere bei höherem Tempo sehr kritisch werden kann. Das tolle dabei ist, dass der normale Fahrer das erst einmal nicht bemerkt, bis er in eine kritische Situation kommt, die dann schief geht.
Und dann schließt sich der Kreis, zu Deiner Bemerkung von oben. Ich kann sicher berechnen, wo ich grob hin muss. Ob ich das dann aber über viel Spur oder Sturz realisiere, oder noch anders und welche Werte genau welches Ergebnis haben, muss ich dann doch wieder im Fahrversuch heraus finden.
Ich habe ja selber auch drei Einstellungen gebraucht, bis ich bei meiner aktuellen, funktionierenden angekommen war.
und was ich grad so sehe - soooo weit bin ich von der @Harkpabst - Einstellung gar nicht weg. Vor allem wenn man sieht, dass er auch mit dem Gedanken spielt vorne auf 1°20 zu gehen, hinten fährt er 1°50. Vorspur 10/20 was ich noch so im Kopf hab.
20 - 30' Differenz ist jetzt nun auch wieder nicht die Welt.
Weswegen ich auch nicht das komplett andere Fahrverhalten von meiner Einstellung 2 auf 3 verstehe.
Macht wirklich die andere Spur in Verbindung mit dem Sturz die Sache komplett anders?
Oder lief tatsächlich bei Einstellung 2 was schief?
Da ist schon noch ein gewaltiger Unterschied zwischen Deiner Einstellung und der von @Harkpabst. 30' Sturz an der Hinterachse von 1°30' auf 2°00' waren bei mir der Unterschied zwischen loses, instabiles Heck und Heck stabil und vertrauenerweckend. In der Spur sind die Unterschiede sogar noch größer, so dass es um wenige Minuten geht.
Genau deshalb habe ich ja so meine Probleme, hinsichtlich Deiner Einschätzungen und Aussagen, die einfach nicht zur Physik passen wollen.
@MX505
Herzlichen Glückwunsch zum Audi 90 - klasse Teil. Unglaublich, in welchem Zustand der ist...Wenn du den schön original belässt - wovon ich ausgehe - könnte sich der sich zudem zu einer annehmbaren Wertanlage entwickeln.
Danke ;-). Steckt schon einiges an Arbeit drin (die ich aber habe machen lassen). Die Basis war zwar extrem gut, aber wir haben dann doch den Motor einmal komplett durchgewartet, ein paar Achsteile getauscht und ein paar Ecken geschweißt und Rost beseitigt. Danach teillackiert und komplett versiegelt.
In dem Zustand, selbstverständlich so dicht am Original wie möglich, möchte ich ihn jetzt erhalten.
Alles anzeigenWo hast du eigentlich diese Angaben gefunden? Ich habe zu den Federraten auf die Schnelle gar nichts googeln können. Was Sturz und Spur angeht kenne ich nur die Werte, die Long Road Racing als Basissetup im User Guide für das Global Cup Car empfiehlt (siehe hier: http://www.longroadracing.com/documentation.html).
VA
Sturz: -2,8 Grad
Spur je Seite: -12 Minuten (also Nachspur!)
HA
Sturz: -3,0 Grad
Spur je Seite: +8 Minuten
Die Spurwerte sind im User Guide in Millimeter angegeben, ich habe sie der Vergleichbarkeit wegen in Minuten umgerechnet (http://www.trackace.co.uk/manual/conversion%20chart.pdf). Das sind ja nun deutlich andere Werte. Das passt auch zu den aus der gleichen Quelle erhältlichen Empfehlungen zu den BFGoodrich Cup-Reifen. Die Sturzempfehlung lautet vorne wie hinten -2,0 bis -3,0 Grad.
@MX505: An der Kinematik der Aufhängung darf meines Wissens nichts verändert werden. LRR stellt auch das Homologationsdokument zur Verfügung, in dem alle ausgetauschten und veränderten Teile aufgelistet sind.
Danke @Harkpabst, die Werte sehen für mich auch etwas runder aus, die Du gepostet hast. Fehlen die Federraten dazu, denn ich nehme an, die dürfen individuell gewählt werden.
Das sind auch sicher keine Universalempfehlungen, da jeder Fahrer seine eigenen Vorlieben hat. Einige mögen es einfach brutal übersteuernd und andere eher neutral. Das wird sich entsprechend auch in den individuellen Einstellungen wiederfinden.
@Inari und @MCrown, Ihr sprecht hier genau die Themen noch einmal durch, die im Tieferlegungs-Thread schon 20 mal durchgekaut wurden. Wollt Ihr vielleicht da weiter machen?
Trotzdem als Randbemerkung @Inari - ich weiß nicht wo immer so komische Aussagen herkommen, dass ein KW V3 total unkomfortabel ist. Die Federraten sind z.T. geringer, als beim H&R und mit der Dämpferverstellung kann man alles von bretthart bis sehr komfortabel einstellen. Der Vorteil ist, dass die Verstellung auch noch für Zug/Druck getrennt ist und ich damit auch noch Feintuning für das Setup betreiben kann. Die Fahrwerke ohne Verstellung sind natürlich eher fahrdynamisch orientiert, aber auch die sind noch recht komfortabel. Die Hersteller haben durchaus erkannt, dass die meisten Kunden zwar eine Tieferlegung wollen, aber kein bretthartes Sportfahrwerk. Auch das ST-X wird insbesondere im Vergleich zum Bilstein als ähnlich komfortabel beschrieben, was u.a. daran liegt, dass die Dämpfer wesentlich besser ansprechen.
Aber das steht alles schon genauso im Thread Tieferlegung ...
Hört sich in der Tat sehr nach Sportwagen an. Das ist eine andere Liga, als ein bisschen Serienquietschen.
Wie im Porsche Video erklärt ist das ein klassischer technischer Zielkonflikt.
Wir haben/hatten auch immer mal wieder Bremsen von Brembo verbaut, die alle (!) so ihre Geräuschprobleme hatten. Aber die Bremsleistung war immer top.
Wie genau möchtest Du dann mit brennender Kontrollleuchte eine Hauptuntersuchung bestehen?
Fast nichts natürlich nicht, aber deutlich weniger. Bei knapp doppelter HA-Federrate hast Du unter Beladung auch nur die halbe Einfederung.
40 mm wäre mir aber auch zu viel. Bei KW/ST geht es bei -25 mm los und das sind noch absolut vernünftige Werte.
Hallo Jürgen,
das hört ja schon wieder verdächtig nach einem neuen Fahrwerk an. Ich habe mich ja auch lange dagegen gewehrt und dann doch eins eingebaut, mit der höchstmöglichen Einstellung versteht sich ;-).
Man könnte auch steifere Stabis nehmen, aber eigentlich muss man mit der Federrate hoch und da hilft nur - s.o.
Der Unterscheid ist (leider) gewaltig, oder wie es eine anderer MX-5 Fahrer mit Serienfahrwerk ausdrückte, man bekommt "ein ganz anderes Auto".
Mit knapp 30 mm Tieferlegung gab es bei uns auch noch keinerlei Probleme mit irgendwelchen Straßen, oder baulichen Bedingungen. Das geht noch.
Fahren die denn definitiv die Serien-Kinematik, oder ist da etwas verändert worden?
Prinzipiell machst Du einen Rennwagen mit so einer Einstellung deutlich agiler, was auf dem Racetrack auch hervorragend funktioniert und wie von @GarchingS54 sehr treffend ausgeführt auch hervorragend zum verwendeten Reifen passt. Dazu kommt, dass Reifenverschleiß definitiv kein Thema ist.
Die Werte sehen auch schlimmer aus, als sie sind. Während die VA-Spur von 12' gesamt das Auto einfach ein wenig vorspannt und agil im Anlenken macht trägt die immens hohe Hinterachsspur von 40' zur Stärkung der Hinterachse bei. Das entspricht locker einen Sturz-Equivalent von über weit über einem Grad, oder noch mehr.
Die Federauslegung fügt sich da genauso ein.
Insgesamt tippe ich auf ein extrem steifes Fahrwerk, dem Untersteuern völlig fremd ist und dass eine leichte Übersteuertendenz hat. So wie man das bei Rennwagen auf Slicks in der Regel macht.
Mit einer Straßenauslegung hat das einfach überhaupt nichts mehr zu tun. Da brauche ich Sicherheitsreserven und gehe grundsätzlich mehr in Richtung Untersteuern. Nicht so extrem aber in schwächerer Form sind aber auch einige Gewindefahrwerke, wie das KW V3, ST-X, H&R Monotube und Bilstein B14 etwas mehr in diese Richtung eines Sportfahrwerks abgestimmt als die Serie, in dem sie auch verhältnismäßig höhere Federraten an der Hinterachse fahren. Leider kann man da aber eben nicht mit so netten Einstellwerten arbeiten, wie beim Cup-Car, weil man sich sonst innerhalb weniger tausend km die Reifen runter fährt.
Was Du vom Simulator beschreibst, kenne ich auch gut vom KW V3. Untersteuern fehlt nahezu völlig, dafür muss man aber unter allen Umständen wissen was man tut, weil man ansonsten das Heck mobilisiert (zumindest mit meinen aktuellen Einstellwerten).
Ich bin mal im Schnee mit einer echt übersteuernden Auslegung gefahren. Das macht schon richtig Laune, weil man sowieso die ganze Zeit quer fährt und es easy ist, dass Heck in Bewegung zu bringen. Wenn man so ballistisch unterwegs ist, ist das sogar definitiv sicherer und schneller, als die klassische Auslegung. Im normalen Straßenverkehr und Alltag möchte ich so etwas aber nicht fahren.
Oh entschuldige, dass ich nicht die Quietschprobleme der aktuellen Bremse erwähnt habe.
Weichei. Willst Du eine Sportbremse (hörte sich so an), oder willst Du Weichspüler? Porsche hat dazu sogar mal einen Film gemacht: Warum quietschen Bremsen? - YouTube.
