kleine Erfahrung aus früheren vergleichbaren Diskussion:
Zwischengas und "Rev-matching" nicht pauschal in einen Topf fallen lassen!
Kannst Du das bitte etwas ausführlicher erklären? Ich brauche doch Zwischengas, um ein Rev.-Matching (beim herunter schalten) herzustellen. Was wird dabei gerne in einen Topf geworfen, bzw. welche Erfahrungen hast Du dazu gemacht?
Da sind wir doch einer Meinung. Zwischengas zum Lastwechselausgleich macht Sinn, wenn man ansonsten auf so hohem Niveau unterwegs ist, dass das Auto instabil werden könnte (und um die Kupplung weniger zu belasten).
Ich halte nur persönlich das Doppelkuppeln für nicht notwendig.
Im anderen Thread klang es für mich auch so, dass es auch beim Hochschalten um das Doppelkuppeln ging.
Zitat
„Alternativ auch einfach beim hochschalten doppelkuppeln.„
Ist ja auch nicht so abwegig und ich hatte auch schon völlig runter gerittene Gebrauchte, bei denen das mit kaltem Öl das Schalten etwas weniger kratzig gemacht hat.
Aber beim MX-5 funktioniert das Getriebe so gut, dass ich es nicht für sinnvoll oder notwendig halte.
Ich finde nichts Neues in dem verlinkten Artikel.
Einziges Argument für Doppelkuppeln ist eine geringere Belastung der Synchronringe.
Könnte bei Renngetrieben und im Rennbetrieb eventuell eine Rolle spielen.
Im normalen Alltag und mit einem Großseriengetriebe nach meinem Verständnis komplett sinnfrei.
Du wirst so oder so sowieso kein perfektes Rev.-Matching hinbekommen, insbesondere beim leichten Schwungrad des MX. Damit arbeiten die Synchronringe immer, nur eben etwas mehr oder weniger.
Ich fahre gerne mal bei Dir mit und ich zeige Dir auch gerne, dass einmal zusätzlich kuppeln definitiv Zeit kostet ;-).
Das Getriebe zeigt Dir auch selbst, ob so etwas Sinn macht oder nicht. Du merkst, ob die Synchronisation sperrt, oder der Gang ohne Widerstand eingelegt werden kann. Letzteres funktioniert reibungslos und zügig beim MX-Getriebe. Warum also Doppelkuppeln, wenn es sowieso schon passt? Dazu kommt, dass Du Dir die Schonung der Synchronringe ggf. Mit mehr Kupplungsverschleiß erkaufst (wenn es eben nicht perfekt passt, was in der Regel der Fall sein wird).
Damit ist das Thema beim hochschalten für mich erledigt.
Drehzahlanpassung beim herunterschalten mittels Gasstoß macht technisch Sinn und Spass ;-). Wirklich notwendig ist es aber bei einem modernen Getriebe auch nicht.
Doppelkuppeln beim herunter schalten - s.o.
Edit, P.S.: Das Schalten ohne Kupplung ist schön beschrieben und funktioniert auch bei jeden modernen Auto (selbst ausprobiert mit einem Verschrottungskandidaten). Nicht unbedingt zur Nachahmung empfohlen ;-).
Wenn ich die Synchronringe schonen muss, weil sie sonst nicht Lifetime halten, stimmt nmE entweder mit der Konstruktion oder der Fahrweise etwas nicht (wir reden ja schon noch über ein Serienauto und normalen Straßenverkehr).
Das Thema wird ja sogar unter den Seven Hardlinern sehr kontrovers diskutiert. Da können wir ubs die Diskussion hier ja fast sparen, weil da schon vieles hin und her diskutiert wurde ;-).
Dann nutze doch den anderen Thread und diskutiere mit uns. Wird ja Argumente geben, die man diskutieren kann.
Den Link würde ich persönlich auch im anderen Thread gut aufgehoben sehen ;-).
Ja.
Auskuppeln
Leerlauf einlegen
Einkuppeln
Auskuppeln
Gang einlegen
Einkuppeln
Mit perfektem Rev.-Match. Schnell und komfortabel ;-).
Ich meine damit eine generell vorhandene Querweichheit der Hinterachse, die man u.a. mit mehr Sturz und Spur, oder höhere Fülldrücke ausgleichen muss.
Das Einbrechen an der HA wird verursacht durch die Radführung. Das merkst Du schon daran, dass der Reifen auf der Vorderachse ein anderes Verhalten hat und sehr steif ist. In meiner gesamten beruflichen Praxis habe ich keinen Reifen kennen gelernt, der auf einer Achse querweich ist und auf der anderen total steif. Das sind immer Effekte, die durch das Fahrwerk hervor gerufen werden.
Ein wirklich deutlich querweicher Reifen zeigt das auch auf der Vorderachse durch schwammiges und verzögertes Anlenken und einen schlechten Centerpoint.
Das ist ein bisschen die Henne/Ei Frage, aber fahrzeugtechnisch ist das aus meiner Sicht sehr einfach. Die Achse hat die Aufgabe dem Reifen optimale Randbedingungen für seine Funktion zu bieten. Wenn sie das nicht tut, kann der Reifen nichts dafür, quittiert das aber mitunter mit unangenehmen Eigenschaften.
Mit dem höheren Fülldruck gleichst Du die Defizite der Achse aus und nicht des Reifens.
Dazu kommt aus meiner Erfahrung, dass sich der MX bei mir mit drei verschiedenen Reifen sehr ähnlich verhalten hat. Jetzt kann man dann wieder diskutieren, ob alle drei Reifen Probleme hatte, oder die eine Achse auf der sie gelaufen sind.
Falls Du eine technische Erklärung möchtest, ich vermute, dass es mit der Spur-/Sturzänderungskurve an der Hinterachse und damit mit den Lagersteifigkeiten zu tun hat. Die Geometrie ändert sich dabei bei hoher Querbeschleunigung mit entsprechender Lagerlast und Wankwinkel in der Art, dass der Reifen nicht mehr so gut führt. Was die These stützt ist, dass dieses Verhalten mit Serie und Bilstein noch viel stärker ausgeprägt ist, als z.B. mit dem KW V3 (weniger Wanken, weniger Spur-/Sturzänderung).
Ggf. könnten auch die Druckanschläge eine Rolle spielen, wenn sie in diesen Situationen in den Eingriff kommen.
Wie oben beschrieben kann man dem Reifen helfen, dieses Fahrwerkverhalten zu kompensieren, in dem man ihm mehr Spur, Sturz oder Fülldruck gibt.
Das ist übrigens auch eine total simple Theorie, wenn man sich das MX-Fahrwerk und sein Verhalten anschaut. Kompliziert finde ich die Vorstellung, dass der Reifen mal so (HA weich) und mal so (VA steif) ist, je nachdem auf welcher Achse er läuft.
Bitteschön, ich bin ja immer serviceorientiert ;-): Zwischengas, Doppelkuppeln und andere Spielereien.
Also dann, besser hier und separat ;-).
Ich fange mal mit ein paar Grundbegriffen an:
- Rev.-Matching, Zwischengas: Drehzahlangleichung (in der Regel beim herunter Schalten) mittels Gasstoß
- Heel and Toe bzw. Hacke-Spitze-Technik: Gleichzeitiges Bremsen und Gasstoß um beim Bremsen Zwischengas zu geben, u.a. in dem mit der Fußspitze gebremst und mit dem Hacken Zwischengas gegeben wird (siehe auch entsprechende Erklärungen im Internet)
@Joshude, beschreibe doch bitte einmal was genau Du mit "doppelkuppeln" meinst und dann erkläre doch bitte einmal den technischen Unterschied bei einem vollsynchronisierten Getriebe.
Wenn ich hochschalte ziehe ich den Schalthebel zügig, aber nicht reißend, durch und kuppele wieder ein. Beim herunter schalten gebe ich in der Regel einen leichten Gasstoß, entweder ohne Bremse direkt, oder mittels Hacke-Spitze, um die Drehzahlen anzugleichen, die Kupplung zu schonen und Lastwechsel zu vermeiden. Bei betriebswarmen Getriebe lassen sich alle Gänge bei mir dabei sehr zügig und leicht einlegen, ohne dass die Synchronisation sperrt, oder es klemmt oder hakelt.
Daher sehe ich überhaupt keinen Sinn darin, einen perfekt ablaufenden Schaltvorgang irgendwie komplizierter oder langsamer zu machen, in dem man auf der Kupplung rumtanzt 
(die dadurch natürlich auch zusätzlich belastet wird).
Aus Schaltung hakelig:
Zitat @Joshude
Genug Zeit verbrennen? Also bisher habe ich es nur beim Runterschalten gemacht (da aber immer) und behaupte, dass ich damit nicht langsamer bin als jemand der normal schaltet 
ist einfach einmalKupplungspedal drücken mehr, ansonsten im gleichen "workflow".
Heel-toe kommt dann dazu, sobald ich das Auto habe.
Aber, dazu können wir sehr gerne ein extra Thema eröffnen, ich finde das Thema super spannend!
[/quote]Zitat @MX505
Mach mal. Können wir gerne weiter diskutieren. Mal vorweg: Das doppelte Kuppeln halte ich für komplett überflüssig und reine Zeitverschwendung ggü. der reinen Drehzahlanpassung. Aber Du kannst mir dann ja im neuen Thread erklären, welchen Sinn Du bei einem vollsynchronisierten Getriebe darin siehst.
Zitat @Joshude
Aus technischer Sicht gibt's definitiv einen Unterschied (auch bei einem voll synchronisiertem Getriebe), wenn du das persönlich für dich nicht als notwendig empfindest, alles gut
Klasse, klasse, Leute. Schöne Beiträge. Wünsche allen einen schönen 1. April.
