Beiträge von Svanniversary

Dem ist nicht viel hinzu zu fügen ;-).

Die schwergängigere Lenkung ist schnell erklärt. Winterreifen haben hohe weiche Profilblöcke, die sich beim Lenken leicht verformen und nachgeben. Sommerreifen dagegen haben steife Blöcke die nicht nachgeben und die beim Lenken entsprechend über den Asphalt reiben. Man spricht da vom Bohrmoment und das ist entsprechend beim Sommerreifen höher, was die Lenkkräfte erhöht. Der Lenkhilfemotor unterstüzt nur proportional, d.h. wenn die Kräfte am Reifen steigen, muss ich auch oben am Lenkrad mehr Lenkmoment aufbringen.

Zum Schleppmoment bei Gaswegnahme kann ich nur spekulieren. Plausibel wäre die Erklärung, dass die Sommerreifen deutlich mehr Rollwiderstand haben und damit einfach mehr bremsen. Der Effekt dürfte aber nicht so groß sein, dass man ihn sofort bemerkt. Also wahrscheinlichste Erklärung - psychologischer Effekt ;-).

@Wolfram, das deckt sich super mit meinen Erfahrungen und Empfehlungen. Ein richtig guter Sportreifen ist dicht dran und deutlich alltagstauglicher.
Mir würde bei einem Reifen mit zu viel Grip auch imner die Möglichkeit fehlen mal die Grenzen zu erkunden, ohne dass ich extrem schnell und ggf. auch zu extrem unterwegs bin.
Davon abgesehen bietet z.B. auch ein Michelin PS4 eine Performance, die ich schon nicht mehr überall ausfahren kann.

Hi @BJ323F, super Zusammenfassung ;-).

Ich habe noch ein paar Anmerkungen zu KW V3 und ST-X und entsprechend H&R und Eibach Gewinde.

Ich fahre vorne aktuell 10‘ Gesamtspur, aber das ist sicher nicht relevant.
Die 1°25‘ Sturz vorne zu 2°00‘ hinten sind schon extrem neutral, so dass ich sie wirklich nur jemanden empfehlen würde, der genau weiß was er tut. Bei mir sind es aktuell eher 1°20‘ und das ist gerade so neutral mit minimaler Untersteuertendenz. Um das rauszukitzeln, muss man aber schon sehr sauber fahren.
Ich denke Werte von 1°00‘ bis 1°10‘ Sturz vorne sind für den überwiegenden Teil der Fahrer praxistauglicher.
Dazu passend würde ich hinten mindestens 0,2 bar mehr Fülldruck spendieren.

Meine generelle Empfehlung für den Normalfahrer und erst recht den Neuling wäre sowieso, mit den defensivsten Werten zu starten und dann erst nachzuschärfen, wenn einem selber Defizite auffallen und man das Auto besser kennt und beherrscht.
Der MX ist so oder so anspruchsvoll genug im Fahrverhalten und macht auch damit jede Menge Spaß.

Über den Fülldruck machst Du auch wirklich nur Feintuning. Größere Probleme bekommt man nur über die Einstellung (oder andere Hardware) in den Griff.

Mehr Fülldruck erhöht die Reifensteifigkeit quer und vertikal, macht den Reifen also steifer.

Nachteil: Irgendwann wird der Reifen zu steif, so dass der Grip abnimmt.

Für den Grip gibt es ein Fenster des optimalen Fülldrucks. Unterhalb dessen ist der Reifen zu weich, darüber zu steif.

Mein Bauchgefühl sagt bisher, dass man beim MX kalt zwischen 1,9 und 2,3 bar gut unterwegs ist. Je nach Reifen geht ein wenig mehr oder weniger.

0,1 bar kann man beim MX gerade so auflösen. Bei 0,2 bar ergeben sich deutliche Effekte.
Vom Vorgehen ruhig größere Differenzen einstellen, um sich die Tendenzen anzuschauen. Danach in feineren Schritten optimieren.

Das wird schon. Eventuell sogar besser als vorher, weil das Colour-Matching zwischen Metall und Kunststoff ab Werk auch nicht so überragend ist.

Gefällt mir - nicht. Mist, sollte aber ja nicht Dein Problem sein.
Sieh es positiv. Über Steinschläge im Frontend musst Du Dir keine Gedanken mehr machen.

Das wieso kann ich erklären. Gerade im SW Bereich kostet das einen Haufen Geld neue SW zu entwickeln und alle SW Stände im Auto im Verbund neu zu testen (auf Kompatibilität mit allen im Feld vorhanden SW Kombinationen).

Und warum sollte man das auch machen? Ist doch einfacher den Kunden darauf hinzuweisen, dass er sich einen schicken MJ 18 kaufen kann, wenn er das Feature haben möchte.

- hatte ich schon erwähnt, dass ich vier Jahre lang Lenkungen entwickelt habe?

Im MX-5 ist eine Dual-Pinion Zahnstangenlenkung verbaut. Bei dieser Form der Lenkung arbeiten zwei Ritzel auf der Zahnstange, eines für die Lenkungswelle, an der der Fahrer mit dem Lenkrad dreht und eines für den Elektro-Motor, der die Servo-Unterstützung liefert.
Wenn der Fahrer am Lenkrad dreht, wird ein Drehstab verwunden und abhängig von der Höhe des Eingangs-Drehmoment unterstützt der Motor.

Diese Art Lenkung lebt sehr davon, dass sie eine möglichst niedrige Reibung hat. Wenn der Fahrer am Lenkrad dreht, sollte der Elektromotor so feinfühlig wie möglich unterstützen, damit es keine Unstetigkeiten gibt. Ist jetzt zu viel Reibung in der Lenkung zieht man den Drehstab auf, der E-Motor läuft auch hoch, aber die Zahnstange steckt und läuft nicht los. Irgendwann ist die Reibung überwunden und die Zahnstange bricht los, wobei der Drehstab dann schon stärker aufgezogen ist und ein zu hohes Moment abgerufen wird. Wenn das Moment dann nach dem Losbrechen gestellt wird, macht die Zahnstange eine größere Bewegung als ursprünglich angefordert wurde und es wird zu viel Lenkwinkel gestellt.
Für den Fahrer fühlt sich das dann so an, als wenn er erstmal ins Leere lenkt und das Auto dann eckig viel zu viel macht. Die Fehlerbeschreibung oben von @MXdriver war also sehr gut.

Die Reibung entsteht u.a. an den beiden Ritzeln und zur Reduzierung der Reibung werden Ritzel und Zahnstange befettet. Je nach Befettungsprozess klappt das mal mehr oder weniger gut und es kann auch passieren, dass das Fett mit der Zeit aus der Verbindung verdrängt wird. Das passiert bevorzugt da, wo die Lenkung oft steht und wenig bewegt wird, nämlich in der Mitte. Ich hatte die Vermutung, dass genau das hier der Fall sein könnte.
In den Randbereichen der Zahnstange und überhaupt über ihre Länge setzt sich das restliche Fett ab. Was passiert, wenn man dann ein paar mal durchlenkt? Ich hole mir Fett aus den anderen Zahnstangenbereichen und verteile es wieder gleichmäßig auf der Zahnstange, so dass wieder genug Fett für eine einwandfreie Schmierung bei Geradeausfahrt zur Verfügung steht.

Man merkt so etwas ähnliches auch immer bei neuen Lenkungen. Die fühlen sich dann etwas zäh und unpräzise an und man merkt, dass die Lenkung nicht gut zur Mitte zurück läuft. Neue Lenkungen haben immer mehr Reibung und das läuft sich dann innerhalb einiger tausend km ein, so dass die Lenkung immer feinfühliger und besser wird.

Ich würde das an Deiner Stelle @MXdriver weiter beobachten. Wenn das alle paar Monate mal passiert und auf diese Weise kurierbar ist, ist alles in Ordnung. Wenn die Lenkung sehr schnell wieder unpräzise wird, oder sich insgesamt unpräzise fahren lässt und schlecht zurück läuft, sollte sich Mazda das mal anschauen.

Da ich heute sowieso den Kompressor draußen hatte, habe ich gleich mal ein bisschen gespielt. Wie @Merten124 auch schon geschrieben hat, hat der Wagen bei mir heute auch von etwas höherem Fülldruck an der Hinterachse profitiert (KW V3 mit MX505 Einstellung und Michelin PS4). Das gibt hinten mehr Quer-Steifigkeit und verringert die Querweichheit bzw. das viel zitierte Weckknicken hinten deutlich.
Einen negativen Einfluss auf die Balance konnte ich nicht feststellen.

Bestes Resultat heute mit kalt 2,0 bar vorne und 2,3 bar hinten (warm ca. 2,2 bar und 2,5 bar). Bleibt so und passt auch sehr gut zu der Warmdruck-Empfehlung von @GarchingS54. An der Stelle sind wir uns also alle einig ;-).