Beiträge von Svanniversary

Das kenne ich ;-). Und bestimmt war es auch so, oder vielleicht nicht ;-)?

War es eventuell eine andere Warnleuchte, die so ähnlich aussah? Zum Schlüssel passt das wirklich nicht gut.

Hast Du den Reifen denn im Nassen schon einmal unter guten Bedingungen (Fahrsicherheitstraining, Trackday ...) im Grenzbereich bewegt und hast ggf. auch den Vergleich zu einem besseren Reifen?

Mein Winterreifen Pirelli Sottozero 3 ist im Nassen ähnlich performant wie der Bridgestone bei deutlich besserem Übergangsbereich und sichererem Fahrverhalten. Das spricht für den Pirelli aber überhaupt nicht für den Bridgestone.

Zitat von sgu650

Somit ändert sich auch die Übersetzung, größerer Umfang langsamere Beschleunigung dafür mehr Höchstgeschwindigkeit / kleinerer Umfang höhere Beschleunigung dafür nicht so schnell.

Das mit der Höchstgeschwindigkeit passt nicht. Längere Übersetzung heißt weniger Raddrehmoment, heißt niedrigere Höchstgeschwindigkeit.
Die maximale Geschwindigkeit erreiche ich, wenn zu dem Zeitpunkt auch durch die Übersetzung das maximale Raddrehmoment anliegt. Wenn ich davon, egal in welche Richtung, abweiche, verliere ich VMax

Zitat von Smoedi

Sehe ich auch so. Der Reifen ist (auf dem 124er) bei weitem nicht so schlecht wie ihn viele hier machen.

Trocken, nass, auf Schnee, immer? Solche Verallgemeinerungen bringen uns nicht wirklich weiter. Ich stehe dazu, trocken i.O., nass mit deutlichen Schwächen im Übergangsbereich.
Das mag er nicht, das kann er nicht gut und es gibt viele Reifen, die das deutlich besser machen. So etwas kann man doch ruhig diskutieren.

D.h. ja nicht, dass man sich nicht ohne schleudern mit dem Reifen bewegen kann und es kann auch gut sein, dass es Leute gibt, die das nie erleben, weil sie mit ihrer Fahrweise nicht in den kritischen Bereich kommen.
Aber die Reserven auf Nässe sind geringer und wenn es eng wird und wirklich mal gebraucht wird, dann merkt man die Schwächen so oder so. Das ist auch keine Einzeleindruck, sondern einer der sich hier im Forum durch viele User, viele Fahrsicherheits- und Drifttrainings immer wieder bestätigt hat.

Wenn man damit leben kann und will ist ja gut, aber das macht aus einem schlechten Reifen noch lange keinen guten.

Keine Ahnung wie und was Mazda da mit Bridgestone gemacht hat. Einige OEMs stimmen ab, andere selektieren und wieder andere kaufen von der Stange.

Porsche steckt da irre viel Arbeit rein und das merkt man auch im Ergebnis, aber auch im VAG Konzern werden Reifen abgestimmt und die sind dann in der Regel recht ausgewogen, d.h. Es gibt nichts was sie falsch machen, oder was nicht ordentlich funktioniert.

Das ist ja immer das Hauptproblem, wenn ich Reifen einseitig optimiere, wird in der Regel eine andere Eigenschaft schlechter. Eine gute Ausgewogenheit ohne Schwächen herzustellen ist die Kunst.

Den S001 gibt es auch in etwas besser auf anderen Fahrzeugen. Aber richtig überzeugt hat der mich bisher in keiner Spezifikation.

Das “für OEM ganz OK“ verstehe ich nicht so recht.
Wenn man in Deutschland mit z.B. Porsche, BMW, Audi oder VW einen OEM-Reifen abstimmt, dann ist der Anspruch dass der besser fährt als die Aftermarket-Reifen und nicht umgekehrt.
Wäre ja ein merkwürdiger Anspruch extra einen Reifen für die Erstausrüstung abzustimmen, oder zumindest auszusuchen, der dann so lala ist.
Ich hätte eher gesagt, für OEM ganz schön schlecht.

Ne, sehe ich echt anders. Trocken recht ordentlich, aber nass sehr schlecht.
Es fehlt ein vernünftiger Übergangsbereich. Der Reifen kündigt den Grenzbereich nass nicht sauber an und reißt dann schlagartig ab. Gute Reifen können das besser.

Wenn Du natürlich meinst er ist gut geeignet, um etwas auszuprobieren, ihn schnell runter zu schruppen und dann gegen einen guten Reifen zu tauschen, hast Du meine volle Zustimmung ;-).
Genauso habe ich es jetzt innerhalb eines Jahres gemacht und in der nächsten Saison kommt der Michelin PS4 drauf.

Zitat von J_a_n

@MX505 Einen Vergleich mit Turbomotoren finde ich praxisfern. Leider habe ich keinen Drehmomentverlauf von dem getunten Motor.

Ich nicht, denn Drehmoment ist Drehmoment, insbesondere im stationären Beschleunigungsvorgang. Ansprechverhalten, etc. einverstanden, da ist der Turbo ganz anders. Es war aber am Ende auch nur ein Beispiel, wie sich ein Motor anfühlt, der bis zum Begrenzer nahezu konstantes Drehmoment liefert.

Zitat von DerAttila

Ist es nicht so, dass PS (KW) nur eine mathematische Größe ist und nicht messbar sondern nur errechenbar ist? Die Faktoren, die man zum Berechnen braucht, sind Drehmoment und Drehzahl. Das, was man beim Fahren spürt in Form von Beschleunigung ist nicht Leistung sondern Drehmoment.
Wenn also, wie von Dir beschrieben, alle 1000 Umdrehungen die errechnete Leistung um 10 PS steigt, dann nur, weil das Drehmoment steigt.

Ja, stimmt so.

Real ist es so, dass die Drehmomentkurve beim Serien-Mapping irgendwann abflacht und fällt und daher die Leistung begrenzt wird. Mit dem Tuning sollte es so sein, dass das Drehmoment bis zum Begrenzer nahezu konstant gehalten wird.
Und ich bin auch der Meinung so etwas merkt man. Ich kenne zwei ganz konkrete Beispiele aus dem VW-Konzern, bei denen man genau diesen Effekt merkt. Den 2,0 EA888 gibt es mit 220 und 280 PS, beide haben 350 Nm Drehmoment. Der kleine Motor ist eher drehmomentoptimiert, d.h. das Drehmoment liegt früher an und flacht dann schneller ab. Der Große ist leistungsoptimiert. Bei dem Motor wird das erreicht durch die Verwendung von zwei unterschiedlich großen Turboladern.
Und der Effekt ist deutlich. Der eine Motor geht unten rum sehr gut und wird oben etwas müde. Der andere geht unten gut und oben sehr gut. Alles subjektiv einwandfrei und deutlich spürbar.
So würde ich mir das beim MX auch vorstellen, wenn man 40 PS drauf packt. Der Motor müsste ab 4.500 1/min. ohne jegliches Nachlassen mit viel Schub bis in den Begrenzer laufen. Eine maximale Leistung von ca. 200 PS bei 6.500 1/min. kurz vor dem Begrenzer würde bedeuten, dass dann immer noch 215 Nm anliegen müssen.