Beiträge von Svanniversary

Zitat von Joshude

Die Aussage ist definitiv falsch. Mag sein, dass es früher so war. Ich bin gestern und heute den aktuellen CX5 gefahren.

Missverständnis. Ich dachte Du meinst das aktuelle System im MX-5.

Das erkennt leider gar nichts. Die Verkehrszeichen sind im Kartenmaterial enthalten und entsprechend so gut oder schlecht wie die Datenbasis.

Zitat von MX505

D.h. mein Wintersetup ist dann einfach (Zug/Druck in Klicks):
Vorne 11/8
Hinten 11/7

Nachdem ich mich an die Winterreifen wieder gewöhnt habe, habe ich das Setup noch einmal etwas weicher gemacht, weil ich es noch eine Spur unharmonisch mit den weicheren Winterreifen fand. Außer dem war mir die Steuertendenz etwas zu übersteuernd. Aktuell sehen die Werte so aus:
Vorne 11/10
Hinten 11/8

Fährt sich jetzt sehr harmonisch. Man verliert etwas im Anlenken, das ist aber nicht schlimm, weil der Winterreifen sowieso eher gemütlich im Schräglaufaufbau ist. Dafür ist das Ansprechen jetzt sehr harmonisch und linear.
Der Unterschied von 2 Clicks härterer Druckstufe hinten ggü. vorne schiebt die Steuertendenz etwas mehr in die neutrale Richtung und das funktioniert jetzt für mich sehr gut.

Heute war ich nach knapp 3.500 km noch einmal zur Fahrwerksvermessung. Der Wagen hat sich ca. 5 mm rundum gesetzt mit den zu erwartenden Auswirkungen: Vorne Vorspurverlust, hinten mehr Vorspur, ringsum mehr Sturz als ursprünglich eingestellt. Wir haben den Wagen wieder auf die ursprünglichen Werte zurück gedreht.

Für jemanden, der sich ein neues KW V3 einbauen lässt, hätte ich die folgenden Tipps:
- Vorspur vorne etwa fünf Minuten mehr einstellen
- Vorspur hinten etwa fünf Minuten weniger einstellen
- Sturz ringsum ca. 5-10 Minuten weniger einstellen als die Zielwerte.

Wenn man das so macht, müsste der Wagen nach dem Setzen relativ dicht an die Zielwerte heran kommen.

Zitat von Termy

Ja, also...? Hab ich den Begriff schon richtig verwendet, danke für deine Zustimmung. Jetzt wird man hier schon kritisiert wenn man mal das richtige sagt

Du schreibst Klopfen beim Selbstzünder. Wenn man das so sieht, klopft der Motor permanent, weil er ja immer selbstzündet. Das macht keinen Sinn.

Klopfen beschreibt das Phänomen, wenn in einem Fremdzünder eine Selbstentzündung stattfindet. Wenn in einem Selbstzünder eine Selbstzündung stattfindet dann nennt man das einen normalen Zyklus. Das Problem ist nur, dass diese Selbstzündung zum richtigen Zeitpunkt erfolgen muss und er wird über die Verdichtung und den Zeitpunkt der Einspritzung gesteuert. Und irgendwann komme ich dann an den Punkt, dass der Zündverzug so lang ist, dass keine Kraft mehr umgesetzt werden kann, weil der Kolben schon zu weit in Richtung UT unterwegs ist, wenn das Gemisch zündet.

Als Klopfen bezeichnet man das nur bei Fremdzündung. Das ist dann das Phänomen, das sich Kraftstoff ungewollt selbst entzündet.
Beim Selbstzünder ist das Problem, dass das Gemisch bei hohen Drehzahlen so viel Zündverzug hat, das es nicht mehr rechtzeitig kurz vor OT zündet. Das geht dann soweit, dass es erst weit nach OT zündet, so dass kein Drehmoment mehr auf die Kurbelwelle kommt.

Ja, und deshalb geht es um die Zeit, bis sich der Kraftstoff entzündet. Mit Fremdzündung bestimme ich den über die Motorsteuerung, mit Selbstzündung nicht.

Vergleiche (Quelle Wikipedia): https://de.wikipedia.org/wiki/Zündverzug

Zitat von Taxidriver

Für den letzten Absatz deines Beitrags volle Zustimmung.

Thanks ;-). Wusste aber ja schon, dass wir da ähnlich ticken.

Was ich ganz vergessen habe und dann doch noch einmal ergänzen möchte. Der Reifen ist immer die Summe seiner Eigenschaften und ich kann eigentlich so gut wie nie eine Eigenschaft verbessern, ohne eine andere zu verschlechtern.

Die guten Sportreifen bekommen das hinsichtlich Trocken- und Nässeperformance in der Regel noch sehr ausgewogen hin. Die Eigenschaft, die hier in der Regel geopfert wird, ist die Laufleistung. Die Performance Optimierung geht also zu Lasten Verschleiß.

Wenn ich darüber hinaus die Trocken-Performance weiter optimiere, wie beim UHP, EHP, Semi geht das ausnahmslos immer auch zu Lasten der Nässe-Performance. Jetzt ist man aber auf Nässe selbst mit einem guten Reifen schon nur noch mit einem Bruchteil des Trocken-Reibwerts unterwegs. Auch an der Stelle möchte ich keine Kompromisse eingehen, so dass gute Nässe-Performance ganz oben im Pflichtenheft steht. Einmal weil der MX bei uns als Daily läuft, aber auch weil ich ihn nicht stehen lassen möchte weil es regnet. Und schließlich darf es auch im Regen ruhig Spass machen.

EHP und Semi ist für mich relativ einfach. Das sind in der Regel Hochleistungsreifen, die auf einen bestimmten Einsatzzweck optimiert wurden, dort sehr hohe Leistung bringen, und in der Regel Nachteile in bestimmten anderen Disziplinen haben.
Der Semi ist das klassische Beispiel eines High Performance Trockenreifens mit sozusagen Notlaufeigenschaften im Nassen.

Der UHP ist dann irgendwo in der Grauzone zwischen dem Sportreifen und dem EHP. Gedanklich zähle ich für mich, ohne jeglichen Anspruch auf Allgemeingültigkeit, alle Reifen, die noch überzeugende Allroundeigenschaften haben, also ohne Schwächen in einer bestimmten Disziplin, zu den Sportreifen, bzw. Sommerreifen, je nach Performance.
Wenn sie dabei überragende Eigenschaften im Trockenen haben und noch gut im Nassen sind, könnte man das eventuell auch UHP nennen.

Ich habe ja selber mal in der Reifenabstimmung gearbeitet und da war es, auch im Kontakt mit den Reifenherstellern, immer relativ einfach. Alles was man sich noch traut, in der normalen Großserie freizugeben, ist eher im normalen Bereich des Sommer-/Sportreifens angesiedelt.
Wir haben dann hin und wieder so eine Sportreifen-Spec., wie z.B. Michelin PS4 oder Conti SportContact, für sehr sportliche Modelle so modifiziert, dass sie im Trockenen extrem gut waren und dabei immer noch ordentliche Nässeeigenschaften hatten. So etwas geht dann sicher schon in Richtung UHP.

Das ist schon extrem spannend so einen EHP oder Semi zu fahren. Mördergrip und ein brutal schmaler Grenzbereich. Finde ich super auf dem richtigen Auto und auf der Rennstrecke. Im Straßenverkehr führt es dazu, dass man den Reifen nicht mehr guten Gewissens ausfahren kann. Klar ist man schnell unterwegs, aber man erlebt sein Auto nicht mehr im Übergangs- und Grenzbereich. Das finde ich eher langweilig und auch etwas übertrieben. Ich nehme dann lieber einen sehr guten Sportreifen, mit den man immer noch brutal schnell ist und viel machen kann, aber dessen Grenzen ich persönlich noch erfahren kann. Wobei ich natürlich relativ viel Erfahrung auf dem Gebiet habe.
Ich finde es immer ganz gut, wenn das Fahrwerk und der Reifen zum eigenen Fahrkönnen passen. Dann kann man sich an die Grenzen herantasten und ist auch nicht überfordert, wenn man mal in eine knifflige und ungeplante Situation kommt.
Ich habe damals hin und wieder schon mal lieber einen Reifen freigegeben, der etwas weniger Grip hatte, aber dafür hervorragend im Übergangsbereich und der Beherrschbarkeit war. Dann kann man das Fahrverhalten sehr gut einschätzen und wird nicht vom Auto überrascht.

Hat unser Roadster auch, je nach Wetter. Das ist nichts besonderes und betrifft immer mal wieder verschiedene Modelle und Hersteller. Bei uns es immer genau einmal beim rückwärts ausparken morgens, danach ist es weg.
Ich würde nicht allzu viel Hoffnung darauf setzen, dass es da eine dauerhafte Abhilfe gibt. Ich kann jedenfalls damit leben und halte das einfach aus.

Her mit dem Link ;-). Liebe Grüße und vielen Dank für Deine Mühe!!!