Ändern die Protectoren was am Blockmass bzw. liegen die in Normallage schon an? Anders könnte ich mir diesen großen Unterschiede in der Höhe nicht erklären. Wenn das allerdings der Fall sein sollte ist das ein ziemlich massiver Eingriff in die Federkennlinie.
Also Kernfrage: Was bewirkt die höhere Standhöhe?
Weiß jemand was da genau verstellt wird? Zug- und Druckstufe kombiniert? Die Webseite gibt da auf den ersten Blick nicht viel her.
Ja, das ist eine ehemalige Kaserne mit Truppenübungsplatz. Hier mal mit recht umfangreicher und ich meine sogar erfolgreicher Nachnutzung.
@Brot, sollst Du Dich mit fremden Federn schmücken ;-)?
Das bei BMW eingesetzte Teil wurde von Schaeffler entwickelt und kommt in ähnlicher Form auch bei anderen Herstellern zum Einsatz, z.B. bei Audi und Porsche.
Ein ähnliches System gibt es auch noch von ZF.
Würde dann aber vorschlagen, dass wir hier wieder zum KW V3 zurück kommen und die Wankstabi Diskussion auslagern.
Ich sag mal Bescheid.
https://www.heise.de/autos/art…rwerkstechnik-445333.html
Ein recht alter Artikel. Bei hochpreisigen Autos ist die elektronische Verstellung der Stabis heute Standart.
Im Prinzip wird mit der Verstellung der Stabis das Verhalten der Feder- Dämpfer kombination bekämpft / verschlimmbessert ....
Wird jetzt sehr offtopic, aber es ist nein und nein.
Diese Systeme sind immer noch extrem teuer und weit davon entfernt irgendwo standard zu sein (im BMW 7er mit HA-Lenkung 4.400 Aufpreis). Die zweite Aussage passt dann gar nicht. Die verstellbaren Stabis, man spricht auch von aktiver Wankstabilisierung, verbessern ganz einfach die Wirkweise der Stabis, indem sie bei Geradeausfahrt auf weich stellen (mehr Komfort) und bei Kurvenfahrt besser stabilisieren, um die Wankwinkel zu reduzieren. Gleichzeitig kann ich über die Verstellung auch noch gezielt über- oder untersteuern reduzieren.
Fährt sich schon ganz nett und bietet alle Vorteile steiferer Stabis, ohne deren Nachteile.
Mit der Federung und Dämpfung hat das nicht mehr zu tun, als ein normaler Stabi. Dafür gibt es andere Systeme, wie Dämpferregelung, Luftfedern, oder sogar aktive Fahrwerke (z.B. Active Body Control, ABC).
Mit Gewindefahrwerken und dem MX-5 hat das am Ende überhaupt nichts zu tun, da dieser keines dieser Systeme nutzt.
Für meinen Geschmack hat Mazda mit dem original Bilstein und den stärkeren original-Stabis einen sehr guter Kompromiss gefunden.
Das sehe ich auch nach wie vor genauso, obwohl - auf meiner Wunschliste würden etwas härtere Aufbaufedern, mehr Stabilisierung und weniger Stößigkeit, also besseres Ansprechverhalten der Dämpfer stehen. Das ist aber eher Feinschliff an einem guten Fahrwerk.
Passt - fast ;-).
Die Feder ist immer im Eingriff und fängt gleichzeitig mit dem Dämpfer Wankwinkel auf. Genauso hat der Dämpfer auch immer seinen Beitrag, nur mehr oder weniger, je nach Einstellung der Druckstufe. Den Beitrag des Dämpfers erfährt man ganz intuitiv, weil das nämlich darüber bestimmt, wie der Wagen den Lenkwinkel annimmt und wie weich oder hart ich ein Auto in die Kurve stellen kann.
Insofern gibt es dabei kein wirkliches zu weich oder zu hart, sondern nur eine schnelle/harte (Dämpfung hart), oder langsame/weiche (Dämpfung weich) Fahrzeugreaktion beim Anlenken. Daran passt man seine Fahrweise intuitiv an und merkt dann am Kurvenein- und -ausgang wie das Auto reagiert.
"Nach meinem Verständnis bestimmt folglich immer die Federrate den Wankwinkel." - ja, genau, wenn damit der statische Wankwinkel bei konstanter Kurvenfahrt gemeint ist.
Gute Improvisationslösungen zur Veränderung der Feder- oder Stabirate kenne ich in dem Sinne nicht. Es gibt Federneinleger (Spring Rubber), aber das ist wirklich keine so tolle Lösung, zumal ich damit das Blockmass und die Federwege ändere. Zum Stabi kenne ich gar keine Lösung.
Wenn Du wirklich primär für Trackeinsatz optimieren möchtest, würde ich zusammen mit KW eine Lösung suchen, z.B. die Clubsport Federn im V3, o.ä.
Du musst dabei definitiv immer beide Achsen verändern, weil sich die Balance des Fahrzeugs über die Wankabstützung ändert. Federung und Dämpfung verhalten sich dabei gegensätzlich.
Die Achse mit den härteren Federn/Stabis ist die schwächere Achse, d.h. härtere VA = mehr untersteuern.
Die Achse mit der geringeren Druckdämpfung ist die schwächere Achse, d.h. weichere Druckdämpfung an der VA = mehr untersteuern.
Mit Deinem Versuch die Hinterachse über die Dämpfung besser zu machen, hast Du also im Prinzip in die falsche Richtung gedreht. D.h. auch man kann über die Druckstufe (in Grenzen) die Balance anpassen. Z.B. weniger übersteuern mit vorne weniger und hinten mehr Druckstufe.
Wie Du richtig bemerkt hast, muss man dabei immer darauf achten, dass die Achsen noch zusammenpassen, weil das Auto sonst über eine Achse wegwankt und auch auf Unebenheiten nicken kann, z.B. wenn die Zugstufe vorne und hinten stark unterschiedlich ist.
Da der ND eine sehr ausgewogene Achslastverteilung hat, würde ich prinzipiell immer erst einmal beide Achsen sehr ähnlich einstellen und dann jeweils die eine Achse in die eine und die andere Achse in die andere Richtung drehen, um das gewünschte Verhalten zu erreichen.
Also beim obigen Beispiel weniger übersteuern mit hinten einem Klick mehr Druckstufe (in Richtung hart) und ggf. vorne einem Klick weniger.
Glückwunsch, sehr schickes Auto!!!
Die Fahrwerkeinstellung sieht ordentlich aus. Vorne ist die Spur etwas knapp. Wenn er im Geradeauslauf, Beschleunigen, Bremsen oder Lenken etwas arg nervös ist, könnte man ihm etwas mehr gönnen. Wenn er super fährt ist alles gut ;-).
Was die Feder tut ist auch klar, aber warum wäre ich mit harter Feder schneller? Was macht das KW Clubsport anders beim Zusammenspiel Druckstufe und härterer Feder?
Hi Jan,
der Unterschied zwischen Feder und Dämpfer ist die Arbeitsteilung bei dynamischen (anlenken, auslenken) und statischen Zuständen (konstante Kreisfahrt). Bei dynamischen Situationen wirken Feder und Dämpfer, der Dämpfer umso mehr, je härter er eingestellt ist. Daher auch das Gefühl des dynamischeren Anlenkens, weil sich der Wagen auf Federung und Dämpfung abstützen kann.
Der Dämpfer bringt aber keine konstanten Kräfte auf, sondern nur Gegenkräfte solange sich die Kolbenstange bewegt. D.h. während der Kurvenfahrt wankt das Auto solange weiter, bis die Feder alleine es abstützt. Der Dämpfer verlangsamt diesen Prozess nur, er bestimmt die Zeit zwischen anlenken und dem Zustand Abstützung auf der Feder.
D.h. also auch, dass der Dämpfer die Wankbewegung beim Lenken reduziert, aber nur bis die Wankbewegung zum Stillstand kommt. Danach bei konstanter Fahrt ist der Wankwinkel unabhängig vom Dämpfer, weil dann nur noch die Feder trägt.
Mit härteren Federn erzielst Du dann einen ähnlichen Effekt, wie mit steiferen Stabis. Das Auto macht insgesamt weniger Wankwinkel, damit sind Richtungsänderungen schneller, weil weniger Energie in der Wankbewegung verloren geht und das Auto schneller die stabile Position erreicht. Genauso geht das Umsetzen des Autos in Wechselkurven schneller. Hier hast Du dann auf einem Track Vorteile.
Nachteilig wird das ganze, wenn die Straße sehr uneben ist und die Feder so hart, dass die Räder es nicht mehr schaffen der Straße sauber zu folgen. Es entsteht dann an den Rädern zu viel Radlast, was den Schräglauf erhöht und das Auto eher zum rutschen bringt. Daher braucht man auf schlechten Strecken, wie der Nordschleife, ein eher weiches Setup, bei dem Die Räder der Straße folgen können, ohne das hohe Radlastschwankungen entstehen.
Auf dem flachen Racetrack gibt es dagegen keine großen Unebenheiten, daher auch keine großen Radlastschwankungen, so dass ich härtere Federn fahren kann.
Mit den Dämpfern ist das dann so ähnlich. Wenn ich viel zu viel Dämpfung am Rad habe, dann kann das Rad auch der Straße nicht mehr folgen und ich werde in den Kurven langsamer und verliere Traktion und Bremsweg. Zu wenig Dämpfung führt dagegen zum Radspringen, weil die Eigenfrequenz des Rades nicht ausreichend bedämpft wird. Daran merkt man, dass es nicht "das" optimale Setup gibt, sondern dass das Setup für die jeweilige Strecke optimiert werden muss.
Und am Ende ist das noch etwas komplizierter, weil es hierbei schon um das Zusammenspiel von Low- und Highspeed Dämpfung geht. Die Dämpferverstellung beim V3 verändert in erster Linie nur die Lowspeed-Dämpfung, also mehr das Ansprechen bei Lenkmanövern und weniger die eigentliche Raddämpfung.
Hallo @J_a_n,
immer härter hat eigentlich nur Aussicht auf Erfolg, wenn wir über flache Rennstrecke reden. Auf der Landstraße gibt es definitiv auch ein zu hart, bei den Dämpfern und noch mehr bei den Federn.
So wie ich es verstehe, ist das KW V3 eher für Road als für Track konzipiert, daher verwendet es auch "nur" ungefährt doppelt so hohe Federraten wie die Serie. Für den reinen Trackbetrieb geht da sicher mehr, aber auf der Landstraße kann das dann auch schon schnell zu viel sein.
So paradox das klingt ist das weichere Setup auf schlechten Strecken in der Regel doch das bessere und schnellere Setup, auch wenn dann etwas mehr Leben im Fahrwerk ist. Fahrerisch ist das vielleicht in den Übergangsphasen (einlenken, auslenken) etwas anspruchsvoller, aber insbesondere in schnellen Kurven wird man durch ein besser liegendes Auto belohnt, das nicht versetzt und auch keine Traktions- oder Bremsprobleme hat.
Deine Anpassungen des Fahrstils hören sich vernünftig an, folgen den Grundregeln des Kammschen Kreises und sollten in Summe mit der richtigen Linienwahl auch eher schnellere Zeiten zaubern, als eine Fahrweise bei der das Auto ständig irgendwo rutscht.
In wenigen Wochen werde ich mir ein eigenes Bild machen können und dann können wir uns hier sicher anhand konkreter Erfahrungen austauschen ;-).
Was macht denn das Übersteuer-Thema?
Es sollte helfen vorne weniger und hinten mehr Druckstufe zu fahren, wobei ich auch die Zugstufe immer mitziehen würde.
Das Verhältnis zwischen Zug- und Druckstufe sollte schon passen, damit die Dämpfer sich nicht hoch oder herunter arbeiten.
