Ich fahre seit 1983 mit heckgetriebenen Fahrzeugen herum, in der Jugend zu oft zu schnell und im Winter gerne quer. B Kadett, Käfer und W123 waren immer sehr gut beherrschbar, man konnte ein ausbrechendes Heck sehr gut mit Gas und gegenlenken quasi umwerfen und dann kontrolliert weiterdriften. Seit die Wagen moderner wurden, seit dem W124, ist es vorbei mit dem gegensteuern unter Last, mit dem zweiten Schwung wird der Wagen unkontrollierbar. Zumindest für mich. Als lebensbejahender Mensch habe ich fortan auf diese Stunts verzichtet, das Heck wurde nur einmal "angestellt" und so wurde halbwegs kontolliert herumgedriftet, größtenteils im Tiefschnee.
Das liegt in erster Linie am Fortschritt von Fahrwerk und Reifen. Die Fahrwerke haben den Grenzbereich weiter nach oben geschoben, die Reifen sind besser geworden. Im Ergebnis passiert das Ausbrechen bei höherer Geschwindigkeit, auf höherem Niveau und mit größerer Dynamik. Während so ein Oldie sehr weich und langsam kommt, ist das bei einem moderneren Auto eine schnelle und eher plötzliche Reaktion, die in der Tat viel Übung erfordert, wenn man sie komplett beherrschen will.
Bei den modernen Autos darfst Du den Gegenschlag im Prinzip gar nicht zulassen, sonst ist es bereits zu spät.
Beim MX habe ich mich langsam auf nasser Fahrbahn an den Grenzbereich heran getastet, war von der Qualität des ESP begeistert, und etwas überrascht, mit wie wenig Gas wegnehmen der Wagen wieder gefangen werden konnte. Yokohama srandard Beteifung. Jetzt zu einer der großen Fragen: Die Woche bin ich eine nasse Kurve schnell und vorsichtig angegangen, mit dem Plan, in derselben leicht zu beschleunigen. Bei neuraler bis leichtester Beschleunigung deutete sich aber ein langsamer Haftungsverlust an beiden Achsen gleichzeitig an, der Wagen "schmierte" quasi radial aus der Kurve heraus. Nicht viel, etwa 30 cm, trotzdem war die Linie versaut, wenn auch durch leichtestes Lupfen des Gaspedals bestens beherrschbar. Sollte der Wagen nicht erst an der Vorderachse weich werden?
Darüber, daß ich an dem Tag die Haftungsgrenze des Kammschen Kreises gefunden habe, und über die Folgen einer höheren Kurveneintrittsgeschwindigkeit bin ich mir im klaren.
Wie Markus schon geschrieben hat, ist der MX immer untersteuernd eingestellt, aber je nach Kurvengeschwindigkeit bist Du dann auch mit der Hinterachse am Limit des Kammschen Kreises und dann reichen wirklich minimale Lastwechsel, oder etwas zu viel Gas so dass die Hinterachse ausbricht. In Deinem Fall hast Du vermutlich die Haftgrenze der Vorderachse erreicht und durch die Unruhe, die das im Auto ausgelöst hat, ist die Hinterachse auch abgerissen. Das führt dann zu dieser sogenannten neutralen Reaktion, bei der das Auto über beide Achsen schiebt. Besonders gemein daran ist, dass das ESP solche Reaktionen nur schwer bis gar nicht erkennt, da der Schwimmwinkel nicht vom Sollkurs abweicht, da es ja kein Unter- oder Übersteuern gibt. Du trudelst dann ganz entspannt ohne ESP ins Abseits.
Anscheinend warst Du aber tatsächlich nur minimal zu schnell, so dass Dein Lastwechsel (Gas wegnehmen) das Auto stabilisieren konnte. Also alles richtig gemacht ;-).
Folgende Optimierung ist mit dem Räderwechsel geplant: originale Federn und Reifengröße bleibt, Stoßdämpfer werden durch gelbe Konis ersetzt, logischerweise in der weichsten Einstellung, danach wird das Fahrwerk ordentlich eingstellt. Die Zielwerte des Taxifahrers sind für das Originalfahrwerk sind bekannt und notiert, sind diese zu empfehlen, wenn ich auf der Bahn einen vernünftigen Geradeauslauf haben möchte, gleichzeitig aber auch eine gute Kurvenlage und ein spontanes Einlenkverhalten. Mich stört momentan, daß ich beim Kurvenwechsel, z.B. im Kreisverkehr, die zweite Kurve fast "ausleiten" muß, um eine stabile Linie zu fahren, quasi links gegenlenken in der Rechtskurve aus dem Kreisverkehr hinaus.
Ist jetzt doch etwas länger geworden, bedanke mich schon im Vorraus für Eure Antworten.
Die Einstellungen von Markus bietet definitiv ein sportliches aber sicheres Fahrverhalten, dass auch im Geradeauslauf und auf der Autobahn funktioniert. Wie geschrieben schiebt die Einstellung die Balance des Autos etwas mehr Richtung Hinterachse, also in Richtung Neutralität, aber es bleibt trotzdem tendenziell untersteuernd.
Die Reaktion in der zweiten Kurve, die Du schilderst ist wiederum dem Lastwechsel des Umlenkens geschuldet. Eine Veränderung der Dämpfer reduziert die Dynamik dieser Vorgänge wird sie aber voraussichtlich nicht beseitigen. Ursache sind die relativ großen Wankwinkel, die das Original-Fahrwerk macht, da es in der Kurve zum Anlagewechsel von einer Wankrichtung in die andere kommt.
Das ist prinzipiell alles recht langsam von der Reaktion und auch gut beherrschbar. Fahrtechnisch lässt sich das kompensieren, aber man benötigt dafür einen sehr sauberen und ruhigen Fahrstil => also trainieren ;-).
Das Verhalten wird besser, wenn man den Wankwinkel reduziert, aber dafür muss man dann mehr ändern, als nur die Dämpfer.
Ich habe für mich beide Varianten mit dem MX-5 geübt, die saubere Linie ohne Überschwinger und die kontrollierten Überschwinger ;-). Mit dem Bilstein-Fahrwerk funktioniert beides, ist aber mit viel Erfahrung und ein wenig Arbeit an der Linie verbunden.
