Beiträge von Svanniversary

Motorräder kommen sowieso nicht mit, wenn es etwas kurviger ist. Da habe ich im Harz einige genervt, die sich geärgert haben, dass sie diesen kleinen Roadster nicht abschütteln konnten und er ihnen im Gegenteil in jeder Kurve aufgelaufen ist.

Am Ende mit oder ohne Setzen hängen die meisten, wenn nicht sogar alle MX-5 nach links. Ich hatte mir vor einiger Zeit drei Sportsline angeschaut, die alle links hinten 10 mm tiefer waren als rechts. Einer war damals brand neu, zwei waren schon eingefahren.
Kommen wird das wohl in erster Linie von Gewichtsunterschieden im Auto, da links Batterie, Lenksäule, Pedalerie und Tankeinfüllstutzen sind. Das sind einige 10 kg und bei so einem leichten Auto scheint sich das schon auszuwirken.

Genauso geht es mir auch. Vor allen Dingen kann ein richtig modifizierter MX in der Querdynamik mit 10 mal so teuren Boliden mithalten.
Längsdynamisch wird er dagegen immer Mühe haben, selbst mit einem GTI oder einem gut motorisierten Dieselkombi mitzuhalten.

Aber für mich persönlich bleibe ich sowieso dabei - Querdynamik macht mir viel mehr Spaß als Längsdynamik.

Ach ja...

Die 160 PS sind gar nicht mal so schlecht für den Wagen. Aber mehr geht immer.

Aber beim Kurvenräubern habe ich noch keine Leistung vermisst. Eher beim heraus beschleunigen und überholen.

Auf der anderen Seite bin ich auch schon Autos mit 300 PS gefahren und man gewöhnt sich da immer so schnell dran, dass man denkt, es könnte ruhig noch ein bisschen mehr sein.

Es kommt aus meiner Sicht wie immer auf die Details an. Wenn bei der progressiven Feder Windungen anliegen, erhöht sich die Steifigkeit. Da können dann ein paar Millimeter durchaus schon etwas ausmachen.
Wenn z.B. nur hinten progressive Federn verbaut sind, wie beim ST-X, und vorne nicht, verhärte ich hinten die Federn und vorne nicht. Das schiebt das Auto in Richtung Neutralität bis übersteuern. Kann ein netter Nebeneffekt sein, oder auch nicht.

Wenn ich die dann links und rechts unterschiedlich verbaue, wird das Auto auch in der Federkennlinie rechts/links unsymmetrisch, was an sich auch kein schöner Effekt ist. Schlimmstenfalls geht dann die Linkskurve mit 90 km/h untersteuernd und die Rechtskurve mit 85 km/h übersteuernd.

Das ist hier wahrscheinlich alles aushaltbar, aber auch nicht unbedingt ideal und nicht komplett rückwirkungsfrei.

Was mich etwas irritiert sind die fast 10 mm Unterschied. Das ist schon richtig viel und entsprechend hätte ich ein wenig Bedenken, dass das auch in der Kennlinie etwas mehr als wenig macht.

Merkst Du denn einen Unterschied in der Steuertendenz?

Zitat von GarchingS54

Wäre dem nicht so, und man würde sehr deutlich in die Kennlinie (was ist eigentlich "deutlich" in diesem Fall?) eingreifen, würden die Hersteller einem diese Schläuche nicht auf Nachfrage - oft gratis - zusenden. Hauptzweck dieser Dinger ist ja, ev. Klappergeräusche und Federnknatzen zu mindern.
Nebeneffekt: Standhöhe.

Da bin ich skeptisch. Nur weil sie es machen, heißt noch nicht dass es auch gut funktioniert und nicht mal, dass sie sich über solche Effekte Gedanken gemacht haben.

Zitat von GarchingS54

Thema: Ein Fahrwerk für div. Fahrzeuge mit 300kg (ca.30%) Bandbreite hatten wir hier ja schon. Daher denke ich nicht, dass man sich hier einen spürbaren Nachteil einkauft. Aber denken ist eben nicht wissen.

Ist sicher auch nicht ideal mit einem Fahrwerk verschiedene Achslasten abzudecken, führt aber primär zu falschen Standhöhen und nicht mehr. Asymmetrien und eine verschobene Balance sind da schon ärgerlicher.

Ändern die Protectoren was am Blockmass bzw. liegen die in Normallage schon an? Anders könnte ich mir diesen großen Unterschiede in der Höhe nicht erklären. Wenn das allerdings der Fall sein sollte ist das ein ziemlich massiver Eingriff in die Federkennlinie.

Also Kernfrage: Was bewirkt die höhere Standhöhe?

Weiß jemand was da genau verstellt wird? Zug- und Druckstufe kombiniert? Die Webseite gibt da auf den ersten Blick nicht viel her.

Ja, das ist eine ehemalige Kaserne mit Truppenübungsplatz. Hier mal mit recht umfangreicher und ich meine sogar erfolgreicher Nachnutzung.

@Brot, sollst Du Dich mit fremden Federn schmücken ;-)?

Das bei BMW eingesetzte Teil wurde von Schaeffler entwickelt und kommt in ähnlicher Form auch bei anderen Herstellern zum Einsatz, z.B. bei Audi und Porsche.
Ein ähnliches System gibt es auch noch von ZF.

Würde dann aber vorschlagen, dass wir hier wieder zum KW V3 zurück kommen und die Wankstabi Diskussion auslagern.
Ich sag mal Bescheid.

Zitat von Skipper

https://www.heise.de/autos/art…rwerkstechnik-445333.html

Ein recht alter Artikel. Bei hochpreisigen Autos ist die elektronische Verstellung der Stabis heute Standart.

Im Prinzip wird mit der Verstellung der Stabis das Verhalten der Feder- Dämpfer kombination bekämpft / verschlimmbessert ....

Wird jetzt sehr offtopic, aber es ist nein und nein.

Diese Systeme sind immer noch extrem teuer und weit davon entfernt irgendwo standard zu sein (im BMW 7er mit HA-Lenkung 4.400 Aufpreis). Die zweite Aussage passt dann gar nicht. Die verstellbaren Stabis, man spricht auch von aktiver Wankstabilisierung, verbessern ganz einfach die Wirkweise der Stabis, indem sie bei Geradeausfahrt auf weich stellen (mehr Komfort) und bei Kurvenfahrt besser stabilisieren, um die Wankwinkel zu reduzieren. Gleichzeitig kann ich über die Verstellung auch noch gezielt über- oder untersteuern reduzieren.
Fährt sich schon ganz nett und bietet alle Vorteile steiferer Stabis, ohne deren Nachteile.

Mit der Federung und Dämpfung hat das nicht mehr zu tun, als ein normaler Stabi. Dafür gibt es andere Systeme, wie Dämpferregelung, Luftfedern, oder sogar aktive Fahrwerke (z.B. Active Body Control, ABC).

Mit Gewindefahrwerken und dem MX-5 hat das am Ende überhaupt nichts zu tun, da dieser keines dieser Systeme nutzt.

Zitat von Skipper

Für meinen Geschmack hat Mazda mit dem original Bilstein und den stärkeren original-Stabis einen sehr guter Kompromiss gefunden.

Das sehe ich auch nach wie vor genauso, obwohl - auf meiner Wunschliste würden etwas härtere Aufbaufedern, mehr Stabilisierung und weniger Stößigkeit, also besseres Ansprechverhalten der Dämpfer stehen. Das ist aber eher Feinschliff an einem guten Fahrwerk.