Japp. Jan hat als Basis 15 Klicks hinten. Hatte das nur hinten komplett aufgedreht. Vorne hatte ich nichts verändert. Jetzt auf 10 Klicks. Vorne passt die Grundeinstellung ganz gut. Aber ich warte mal deine Einschätzung ab 
Wahrscheinlich geht da noch was!
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Nein, nur hinten die Druckstufe gleichmäßig verändert.
BC mit separater Druckstufenverstellung?
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Wofür sind die Rädchen denn da?
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Wofür sind die Rädchen denn da?
Das BC von SPS hat kombinierte Druck- und Zugstufenverstellung.
Ich fahre das übrigens auch, in der Variante mit 60/30er-Federraten.
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Danke! Also wird die Druck- und Zugstufe gleichmäßig verstellt. Wenn man das separat haben will, geht das nur mit einem KW Competition und Co., richtig?
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Danke! Also wird die Druck- und Zugstufe gleichmäßig verstellt. Wenn man das separat haben will, geht das nur mit einem KW Competition und Co., richtig?
Ja, genau.
Bei uns KW V3 oder etwas aus dem KW Motorsportbereich, wenn mit Gutachten gewünscht.
Die Technik dafür haben auch Bilstein, Nitron, Öhlins usw., halt die Hersteller der höherwertigen und den Motorsport beliefernden Hersteller. -
Ich zitiere mal aus Wolfgang Weber, Fahrdynamik in Perfektion zum Thema kombinierte Zug-/Druckstufenverstellung: "Lediglich der gefühlte Komfort, den ich mir über mehr oder weniger Gesamtdämpfung justieren kann, ist spürbar einzustellen".
Ist etwas übertrieben, da ich durchaus auch einen Einfluss auf das Eigenlenkverhalten habe, wenn ich die Achsen stark zueinander vertrimme, in dem ich sie unterschiedlich einstelle. Das ist aber hinsichtlich Hub- und Nickverhalten nur begrenzt sinnvoll.Mit einer Verstellung, die in Zug- und Druckstufe getrennt möglich ist, kann ich deutlich mehr Einfluss auf das Fahrverhalten nehmen, da ich Parameter wie Anlenken, Steuertendenz, Stabilität im Kurvenverlauf usw. gezielt abstimmen kann. Dann bin ich aber auch tatsächlich bei einer richtigen Dämpferabstimmung und da gehört ein gewisses KnowHow dazu.
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Ich zitiere mal aus Wolfgang Weber, Fahrdynamik in Perfektion zum Thema kombinierte Zug-/Druckstufenverstellung: "Lediglich der gefühlte Komfort, den ich mir über mehr oder weniger Gesamtdämpfung justieren kann, ist spürbar einzustellen".
Der Weber....
...auf unseren BC-Probefahrt mit dem ND von SPS haben wir die SPS-Voreinstellung von 11/13 oder 12/14 auf einer zuvor ausgesuchten kurvigen Bergstrecke getestet und mehrere Setups und Tendenzen ausprobiert, um dann bei 14/14 zu landen. So gefiel uns die Kommunikation der Achsen, die Agilität und die Harmonie im Auto und das Gesamtlevel aus Komfort und Verbindlichkeit. All das haben wir binnen einer Stunde herausgefahren und im Anschluss das FW gekauft.Traumstrecke übrigens, um in recht überschaubarer Zeit einen sehr guten Eindruck vom FW zu bekommen:
https://goo.gl/maps/S1U9cfoTQps -
Am Ende ist es genau das - das Zusammenspiel der Achsen, dass sich dann insbesondere im Huben und Nicken zeigt. Da landet man fast automatisch dabei, dass man vorne und hinten sehr ähnliche Werte einstellen muss, damit die Achsen nicht auseinanderlaufen bzw. keine Achse ein Eigenleben entwickelt, weil sie z.B. zu wenig gedämpft ist.
Ich habe bei meinem V3 hinten die Zugstufe 2 clicks aufgedreht, weil es das Auto in schnelleren Kurven beruhigt und etwas stabiler macht und selbst das führt schon zu einem minimal unharmonischen Huben. Am Ende ist alles ein Kompromiss ;-).
In dem Zusammenhang ist auch das Konzept der Summendämpfung bei getrennter Zug-/Druckstufenverstellung interessant. D.h. wenn ich die Zugstufe aufdrehe, kann ich das u.a. dadurch wieder kompensieren, dass ich die Druckstufe zudrehe, so dass die Summendämpfung in Zug und Druck konstant bleibt und damit der Einfluss auf Huben/Nicken reduziert wird. Das hat dann aber natürlich auch wieder Einfluss auf das Fahrverhalten.
So etwas gehört dann zu den zusätzlichen Freiheitsgraden, die ich durch eine getrennte Verstellung bekomme. -
Das BC von SPS hat kombinierte Druck- und Zugstufenverstellung.
Ich fahre das übrigens auch, in der Variante mit 60/30er-Federraten.Welche Federrate gibt es noch? 60/30 ist die weicheste Variante?
