SPS oder ST Gewindefahrwerk

Zitat von Oggy

Mit dem StX hab ich es immer noch nicht. Die Federn sibd doch nur in Reihe geschaltet? Das ist doch dann wie eine progressive Feder.

Es gibt beim normalen Fahren nur die Steifigkeit des Hauptfeder. Die Hilfsfeder ist (normalerweise) so weich, dass sie im Betrieb auf Block ist und sich nur entspannt, wenn ich voll ausfedere. Und genau dann brauche ich sie, damit die Hauptfeder noch vorgespannt ist und nicht aus ihrem Sitz rutschen kann und auch nicht klappert.
Ausnahme sind große Ausfederbewegungen, bei denen ich theoretisch beide Federn in Reihe habe. Praktisch ist die Hilfsfeder so weich, dass dann nur diese arbeitet.

Der Vollständigkeit halber - es gibt im Rennsport auch exotische Kombination mit steiferen Hilfsfedern, bei denen diese mittragen. Das ist aber bei Straßenfahrwerken nicht üblich.

Danke Sven. Sorry @Oggy. Jetzt hab ich’s auch.

Zitat von Lucifer Morningstar

Danke Sven. Sorry @Oggy. Jetzt hab ich’s auch.

Zitat von Oggy

Der Lucifer hatte mich verwirrt.

Und ich habe sicher auch meinen Teil dazu beigetragen. Sorry, nochmal.

Danke, jetzt sind wir - wie erwartet - wieder beieinander.

Für alle, die sich immer noch das Hirn verrenken (trotz @Svanniversarys vollständiger Erklärung): Hängt euch gedanklich nicht zu sehr an das Wort FedervorSpannung. Sie hat natürlich eine wichtige Funktion, aber sie wird im Internet auch oft falsch oder missverständlich besprochen.

Wenn das Auto statisch auf dem Boden steht, ist sie - wenn alles richtig ausgelegt ist - praktisch bedeutungslos. Die Länge der (Haupt-)Feder hängt nur von der Radlast und der Federrate ab! Daran ändert die Höheneinstellung nichts (egal nach welchem System), wenn man im Einstellbereich bleibt.

Die Feder wird in statischer Lage also nicht kürzer, wenn ich das Auto höher Schraube und nicht länger, wenn ich es tiefer schraube. Ich glaube, das spukt in manchem Kopf herum. Die Spannung auf der Feder ist dann nicht die Vorspannung.

Die drei wesentlichen Methoden zur Sicherstellung der benötigten Vorspannung sind

• Einstellung getrennt von der Standhöhe über Federteller, Arbeitsbereich des Dämpfers kann minimal variieren (z.B. Öhlins, SPS)
• Einstellung durch komprimieren einer Hilfsfeder im ausgefederten Zustand bei Höhenverstellung, Einfluss gegenüber der Hauptfeder gering (z.B. KW, ST)
• Einstellung über nichtlineare Federcharakteristik bei Höheneinstellung (z.B. Bilstein)

Die letzte Variante ist die mechanisch simpelste, sie funktioniert letztlich aber wie bei allen Lösungen nur bei sinnvoller Auslegung gut. In der Praxis sieht man z.B. bei Bilstein deutlich die verschiedenen Bereiche der Feder.

Ein Fahrwerk, das mit linearen Federn ohne Hilfsfeder und ohne Fußpunktverstellung arbeiten würde, würde höchstens in einem winzigen Verstellbereich sinnvoll arbeiten. Gibt es sowas? Ich hoffe nicht.

PS:
Da war ich wohl am Handy deutlich zu langsam.

Zitat von Oggy

Nzn wart ich noch auf eine Rückmeldung von SPS zu Standhöhe maximal, dann schlage ich zu,

Würdest du die Info bitte mit uns teilen, sobald sie dir vorliegt, denn das interessiert mich auch!

Federraten KW V3 = ST-X, mit unterschiedlichen Ventilsystemen und Materialien.

Warum die KW Entwicklung die Übersetzung der Achsen nicht berücksichtigt hat, kann ich nicht beantworten, aber ich finde das durchaus rätselhaft, da sie durchaus kompetent sind und auch sehr gute Fahrwerke für andere Fahrzeuge bauen.

Mehr Traktion = stabilere Hinterachse, verlässlicheres, stabileres Fahrverhalten.
Oder anders herum habe ich noch niemanden gefunden, der mir erklären konnte, wie man mit ständig rutschender Hinterachse eine saubere Linie fährt.

Federraten findest du im Vergleich im entsprechenden, angepinnten Thread.
Es fällt auf, dass fast alle Anbieter die Vorderachsfederrate circa doppelt so hoch auslegen, wie die der Hinterachse, inklusive Mazda selber. Nur KW weicht deutlich ab.
Ein Geisterfahrer, oder ganz viele ?

Aber das Ganze ist eh nicht ernst gemeint, oder? Ansonsten wäre es deutlich einfacher, wenn Du Deinen Standpunkt und Deine Fragen ausformulierst.