Dicke Wachspampe sehe ich keine, aber wurde da vielleicht mal irgendein transparenter, dünner Rostschutz aufgetragen (welcher auch immer)?
Denn für gar keinen nachträglichen Rostschutz und Ganzjahreseinsatz (?) sieht er sogar auffällig unauffällig, sprich unrostig aus
Ist ein 2016er, da gab es ab Werk noch gar nix.
Und ich finde auch, dass er für einen Daily ohne weitere Konservierungsmaßnahmen überraschend gut aussieht.
Wann wären denn eingeschlagene (nicht erhabene) KBA-Nummern mal zulässig?
Schon länger her? 😉
Geht die Zündung (Klemme 15) denn nach 20 Minuten aus, oder ist das nur bei Radiostellung (Klemme R/ACC) der Fall?
Das ist exakt die entscheidende Frage. Ausprobiert habe ich es aus naheliegenden Gründen nicht ...
... aber die Anleitung zum Update des MZD Connect schreibt ausdrücklich vor, alle 25 Minuten das Kupplungspedal durchzutreten (bei Automatik das Bremspedal) um den Energiesparmodus zu verhindern. Ein Ladegerät wird nicht benötigt. Das gilt aber eben ausdrücklich nur für die CMU. Und das macht man in Stellung ACC, anders als das ECU-Update.
Wie lang dauert denn das Versatuner Update? Bei EcuTek waren es definitiv längst keine 25 Minuten.
Das Video ist tatsächlich schon alt, auch wenn es auf diesem Kanal relativ neu veröffentlicht wurde. Sehen die Experten - und hier sind ja grundsätzlich nur solche unterwegs - schon daran, dass das Rot eben das alte Soul Red ist ...
Ich hab's mir trotzdem noch einmal angeguckt. 😁
Wenn die tatsächlichen Übersetzungsfaktoren 0,63 (VA) und 0,88 (HA) sind, sind die vorderen Federn doch immer noch deutlich härter als hinten. Fürs Öhlins mit 70/40 ergibt das 44,1/35,2 - immerhin 20% Unterschied. Aber ok, das dient dann wohl der gewünschten Auslegung zum Untersteuern.
In erster Linie: Was Svanniversary sagt, er weiß, wovon er redet. Der entscheidende Punkt ist, dass das Übersetzungsverhältnis i quadratisch in die Rechnung eingeht.
Der Wert von 0,63 für die Vorderachse (bzw. 0,397 für i²) geht auf den (hervorragenden) Artikel "2020 Mazda MX-5 Miata Suspension Deep Dive" auf autoblog.com zurück und basiert auf geometrischen Überlegungen am unteren Querlenker und "Federbein". Noch sinnvoller finde ich die von Fat Cat Motorsports im miata.net-Forum veröffentlichen Grafiken. Dazu hat Shaikh Jalal Ahmad von FCM die tatsächliche Bewegung an der Radnabe und am Dämpfer gemessen und kommt so vorne auf i = 0,655 (i² = 0,429) und hinten (praktisch identisch zu autoblog.com) auf i = 0,876 (i² = 0,767).
Der serienmäßige Stabi wird im Allgemeinen (vermutlich auf Basis der Angaben von Eibach) vorne mit 16 N/mm angenommen (i = 0,57, i² = 0,325) und hinten mit 3 N/mm (i = 0,5, i² = 0,25). Unter diesen Annahmen komme ich zu quantitativ minimal abweichenden Werten, die Kernaussage bleibt aber absolut identisch, wie man an einigen typischen Beispielen sieht:
| Effektive Federrate vorne | Effektive Federrate hinten | Effektives Federratenverhältnis | |
| Serie Standard (27/14) | 16,7787 | 11,4838 | 1,46 |
| Serie Bilstein (27/18) | 16,7787 | 14,5506 | 1,15 |
| KW V3 (40/37) | 22,3544 | 29,1179 | 0,77 |
| H&R Monotube (50/30) | 26,6434 | 23,7510 | 1,12 |
| Bilstein B16 (60/40) | 30,9324 | 31,4180 | 0,98 |
| Öhlins R&T MAS MP00S1 (70/40) | 35,2214 | 31,4180 | 1,12 |
Das Eigenfrequenzverhältnis habe ich nicht versucht auszurechnen.
Edit: Zu langsam ...
Eiersalat , hier eine ganz kurze Kurzfassung.
Du suchst als Erklärung bei der dynamischen Änderung von Sturz und Spur, das ist aber gar nicht der primäre Effekt (solange man nicht auf topfebener Oberfläche fährt). Wenn man an einer Achse die (effektive) Federrate erhöht, führt das (praktisch) immer zu einer Verschiebung der Balance auf diese Achse und damit zu weniger Kurventraktion, (praktisch) egal wie das Kurvenlenkverhalten der Achsgeometrie sich auswirkt.
Beim Verhältnis der effektiven Federraten (wichtig für die Balance der Achsen auf realen Straßen) zählt die Federwirkung der Stabilisatoren dazu, bei Verhältnis der Eigenfrequenzen (wichtig für ein gleichmäßiges Huben z.B. beim Überfahren einer Bodenwelle) zählt sie nicht dazu.
Die effektiven (!) Federraten (d.h. unter Berücksichtigung des Übersetzungsverhältnisses) unterscheiden sich bei typischen Kombinationen wie z.B. 70 N/mm vorne und 40 N/mm hinten) nur sehr wenig, das Verhältnis ist nahe bei 1 (sie z.B. Datensammlung Fahrwerksfedern). Alles, was darüber hinaus der Hinterachse mehr Kurventraktion gestattet, dient meist dazu, das gewünschte leicht untersteuernde Fahrverhalten zu bekommen.
Mehr Sturz erhöht zwar die Seitenführungskräfte, reduziert aber auch die Traktion geradeaus. Ich bin mir halbwegs sicher, das steht hier auch in diesem Thread.
Ansonsten kannst du ja noch mit bewegten Bildern weiter forschen:
Hast du einen Grund dafür ?
Nach dem korrekten Einbau (im zweiten Anlauf) bin ich mit der Standhöhe nicht so ganz zufrieden. Außerdem bin ich nicht vollständig überzeugt, dass die Werkstatt wirklich alle 28 Buchsen entspannt hat. Wenn ich mir schon die Mühe mache, das alles selbst zu kontrollieren und ggfs. zu verstellen, dann lasse ich die Federvorspannung nicht außen vor.
Frage: Spricht etwas dagegen, die Federvorspannung bei eingebautem Dämpfer und vollständig angehobenem Auto zu überprüfen bzw. neu einzustellen?
Mit fallen spontan keine Gründe dagegen ein, wenn überhaupt, dann eher dafür ...
Meiner Erfahrung nach: Nachdem die Türe geschlossen wurde, gaaaaaaaaaaaaaaaaanz gemütlich (betonung auf gaaaaaaaaaaanz gemütlich) sich vom Auto entfernen.
Kann ich so nicht nachvollziehen. Entweder unterscheiden sich unsere Vorstellungen von gaaaaaaaaaaaaaaaaanz gemütlich gaaaaaaaaaaaaaaaaanz entscheidend, oder dein Auto ist erheblich langsamer, als meines (mit Keyless Go) war. 
Ein Schaltknauf ist erst zu hoch, wenn das Dach nicht mehr zu geht.
Offensichtlich. 
Aber jeder so, wie er mag ...
