@fotoman, the videoman. 
Beiträge von harkpabst
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Und um die Verwirrung komplett zu machen: Genaugenommen stimmt das ...
Ja, das steht so in der BDA und ist völlig normal. Die Fahrertür muss als letztes geschlossen werden, ...
... auch noch nicht ganz, aber das ...
Zitat... oder umgekehrt es darf keine andere Tür oder Klappe auf sein, wenn die Fahrertür geschlossen wird.
... schon.
Erklärung: Man kann ja auch nur die Beifahrertür öffnen und dann als einzige und letzte wieder schließen. Auch dann funktioniert die automatische Verriegelung.
Über den tieferen Sinn grübelte ich nicht mehr. Nach ausreichender Eingewöhnungszeit kommt es einem fast intuitiv vor.
Wer will denn die Experimente mit zwei Schlüsseln gleichzeitig im Auto mal machen?
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Unser 2016 EL G-160 hatte noch keine Bremsenergierückgewinnung und Start-Stop. Ich meine beim 2017er war das auch noch nicht der Fall. Spart 14kg Gewicht. Beim 2018er nicht mehr.
Guter Hinweis, @Ulli. Wenn das Auto rubinrot ist, dann ist es eben noch kein Modelljahr 2018, sondern noch Modelljahr 2017. Und das kann, je nachdem was man möchte, durchaus ein Vorteil sein.
Das Zusatzgewicht des Kondensators sitzt auch ausgerechnet vorne links, wo die Radlast ohne schon am höchsten ist. Die Ersparnis gibt es aber natürlich nur gegenüber einem 2018er G 160 Exclusive-Lune oder gegenüber einem G 160 Sports-Line. Beim G 131 gibt es das Problem nie.
Darüber hinaus gelten natürlich alle Unterschiede, die hier (leider etwas halbherzig) zusammengetragen wurden: Änderungen bei ND von Baujahr 2015 bis jetzt?
- Der rubinrote EL hat noch ein indirektes RDKS. Also keine Sensoren für eventuelle Winterräder, kein Ersatz defekter Sensoren nötig.
- MZD Connect Bildschirm hat noch den silbernen Rahmen, nicht schwarz und angeblich eine etwas schlechtere Auflösung (noch nie selbst gesehen).
- Rückfahrscheinwerfer ist noch mit roter statt schwarzer Umrandung, Nebelschlussleuchte ist noch mit rotem statt klarem Glas und nicht LED.
- Sonnenblenden sind noch im ursprünglichen, spartanischen, gewichtsoptimierten Design und eben ...
- 2-Liter-Motor im EL noch ohne i-stop und i-ELOOP (geringfügiger Mehrverbrauch, je nach Einsatz, aber weniger Gewicht und Komplexität)
Weiterhin viel Spaß bei der Entscheidung.
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Ob die ID kopiert werden kann, hängt erst einmal davon ab, ob der alte Sensor und das Diagnosegerät Lust haben, sich darüber zu unterhalten. Falls nicht, generiert es eben eine neue.
Im Normalfall ist das auch nicht schlimm, weil das Auto die Sensoren während der Fahrt auch automatisch anlernen kann. So wurde es jedenfalls auch für den CX-5 irgendwo beschrieben. Wäre erstaunlich, wenn es beim MX-5 anders wäre.
Alternativ kann die neue ID auch direkt über das Diagnosegerät ans Auto gemeldet werden.
Spannend ist jetzt noch die Frage, ob man für die VDO-Sensoren jetzt wirklich gar nichts konfigurieren, programmieren oder ablehnen muss. Viel hilft es einem nicht, denn das Equipment zum Reifen wechseln haben die Wenigsten in der Garage. Zur Werkstatt muss man also ohnehin.
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Es gibt (mindestens) zwei verschiedene Prozeduren. Bei der einen wird eine existierende Sensor-ID kopiert, bei der anderen eine neue erzeugt, die dann angelernt wird. Wenn die Sensor-ID kopiert wird, soll gar kein Anlernen erforderlich sein.
Darüber hinaus gibt es noch eine Unterschied zwischen "Universalsensoren" und "Direct Fit" Sensoren. Universalsensoren haben die Protokolle vieler verschiedener Fahrzeugtypen gespeichert. Eines davon muss mit einem passenden Tester ausgewählt und der Sensor dann gegen weitere Konfiguration gesperrt werden. Dieser Schritt entfällt bei den Direct Fit Sensoren.
Aber wenn ich ganz ehrlich bin, habe ich bis heute nicht verstanden, ob das Kopieren oder Neuerstellen einer Sensor-ID (1. Absatz) vom Sensortyp abhängt, oder nicht.
Nachtrag:
https://www.intellisens.com/1/menue/service/?to=c_362 -
Kaum Fahrtwind bei 100 km/h? Dann geht mein Tacho falsch.
Wie soll die Felge denn Luft an die Bremse bringen? Von außen ansaugen (habe ich noch nie von gehört, was nichts heißt) oder nach außen abführen (das kenne ich schon eher)? Und wer soll die Felge so ausgeklügelt konstruieren? So dass keine der wichtigeren Eigenschaften übermäßig darunter leidet?
Manche Hersteller verbauen auch einfach nur Luftleit"bleche" am Querlenker, selbst dieser Konstruktion traut man also offensichtlich eine Wirksamkeit zu. Die Frage nach der Geschwindigkeit, ab der man einen nennenswerten Nutzen hat, ist natürlich berechtigt. Aber von der Felge erwarte ich persönlich mir nicht mehr Effekt.
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Die selbe Bremse (ND 2L) funktioniert ...
ND 2L heißt, du beziehst dich auf die Serienbremse des MX/124?
Das ist mir nicht zu 100% klar geworden (auch wenn ich dem keinesfalls widersprechen würde).
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Mit 3,2 bar bei Übergabe dürftest du in der ewigen Hitliste aber auch ziemlich weit oben stehen, @Heinz. Das übliche "wir machen immer 2,5 bar drauf" ist ja schon schlimm genug, aber da hat offensichtlich nach der Verschiffung noch kein Mensch ein Auge drauf geworfen. Das sollte nicht vorkommen.
Ansonsten kann ich mich nur aus vollem Herzen @MX505 anschließen: Man braucht einfach eine gewisse Baseline als Referenz, wenn man das Fahrverhalten eines Autos einschätzen oder gar verbessern will. Sonst sucht man zwangsläufig immer irgendwo am falschen Ende. Niemand hat wohl ein derart absolutes Gefühl für ein (neues, noch unbekanntes!) Auto, dass er so einen völlig unerwarteten Fehler sicher herausfahren kann. Es ist leider eine nicht so seltene Erfahrung, dass der Luftdruck bei Übergabe nicht stimmt. Wenn auch nicht immer so krass.
Mit der Fahrwerkseinstellung kannst du dir natürlich noch etwas Zeit lassen. Aber verliere es nicht aus den Augen. Wenn du das Auto so kennengelernt hast, wirst du wirklich überrascht sein, wie viel da noch drin ist.
Zum einen, weil ab Werk wirklich keine echte Einstellung stattfindet und die Toleranzen bei Spur und Sturz riesig sind. Sowohl im Hinblick auf die Vorgaben, als auch im Hinblick auf das was man bekommt. Es ist absolut üblich, dass ab Werk ein Rad an der Vorderachse auch mal positiven Sturz und/oder Nachspur hat.
Zum anderen, weil selbst penibel eingestellte Vorgabewerte ein sehr betont gutmütiges Fahrverhalten ergeben. Bei deiner Historie erscheint es mir sehr wahrscheinlich, dass dich das auf Dauer nicht zufriedenstellen wird. Ein sehr, sehr guter Startpunkt (und mehr als das), sind die von @Taxidriver empfohlenen Werte. Die findest du hier an mehreren Stellen über die Suchfunktion. Auch diese Werte entsprechen immer noch vollständig den Mazda-Vorgaben (das ist das Gute an einer Sturzangabe mit 1° Toleranz).
SPS stellt als Basis ein deutlich aggressiveres Setup (sprich: deutlich mehr Spur und Sturz rundum) ein. Ob es das sein muss, ist eine andere Frage, aber sie werden dir auf Wunsch ganz sicher auch die @Taxidriver-Werte einstellen.
Oder du kommst an einem schönen Wochenende Mal ins grüne Ruhrgebiet und lässt dein Auto gleich mit seiner Hilfe einstellen. Aber heute solltest du wohl erst einmal fahren.
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Beim Anschaffungspreis gibt es in diesem Fall ja gerade keinen Unterschied.
In dem anderen aktuellen Thread hatte schon jemand geschrieben, dass man sich über die falsche Farbe auch ein Autoleben lang ärgern kann. Und wenn @Oggy schon weiß, dass ihm Magmarot lieber wäre als rubinrot, dann sollte man den Punkt nicht ganz außer Acht lassen.
Ich hatte mit einem G 131 Leihwagen drei Tage lang viel Spaß, würde für mich selbst aber immer wieder den 2,0-Liter-Motor wählen. Nicht wegen der Endgeschwindigkeit, sondern wegen des Drehmoments. Mein G 160 dreht auch willig bis 6500/min, was bei anderen aber angeblich nicht so ist.
Wer vom NC kommt, ist oft schon über die Leistungsentfaltung des G 131 begeistert, nicht nur wenn man vorher den 1,8-Liter hatte. Das habe ich schon mehrmals so gehört. Und ich kenne auch hier keinen Besitzer eines G 131, der sich öffentlich geärgert hätte, nicht den G 160 gekauft zu haben (auch wenn durchaus schon welche nach einiger Zeit vom G 131 zum G 160 gewechselt sind).
Kauf das Auto, dass dir besser gefällt, wenn du davor stehst, @Oggy. Dann machst du nichts falsch.
