Beiträge von BJ323F

Zitat von Bartimaus

Hallo,

Sven empfiehlt in seinem Posting für KW/ST-X einen Nachlauf von 6°30 an der VA.

Es ist doch so, das durch den Nachlauf sich beim einlenken der Sturz verändert, also mehr lenken = mehr Sturz.

Gleichzeitig wird durch einen grösseren Nachlauf auch die Rückstellkraft erhöht.

Viele fahren mit einem Nachlauf von 7° und mehr. Wieso hier also "nur" so wenig ? Um die gefühlte Agilität zu erhöhen, oder was ist der spezielle Grund ?

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Svanniversary schreibt doch explizit "oder mehr, wenn es nicht schleift".
Wir fahren 7°20' mit 205/50R16 und Serien-ET und haben nur minimales Schleifen bei Volleinschlag und einem stark eingefederten Vorderrad.

ralfr

Konnten Dir die erhaltenen Infos helfen, eine für Dich passende Fahrwerks- und eine Spurplattentendenz für einen möglichen kommenden ND zu entwickeln?

Zitat von Duke

Nach meinem Empfinden könnten die Federn hinten einen Tick härter sein. Bei Bodenwellen, bzw. -senken ist das noch relativ schaukelig. Gestern auf der Autobahn in einer lang gezogenen Kurve mit welliger Fahrbahn hatte ich bei 230 km/h ein etwas unsicheres Gefühl, weil die Fuhre hinten schon ziemlich rauf und runter ging. Er hat die Spur gehalten, aber ich könnte mir gut vorstellen, dass er ruhiger wird, wenn etwas mehr Gegendruck von der Feder kommt. Stelle ich die Dämpfung hinten härter, verbessert sich das etwas, aber die Feindynamik leidet darunter, Stöße kommen härter durch. Wie sind eure Erfahrungen, bzw. Eindrücke?

Ich fahre zwar das alte SPS mit 60er/30er Federn, bin jedoch mit der Auslegung auf Landstraße sehr zufrieden, da die weiche hintere Feder möglichst wenig von der ohnehin überschaubaren Traktion nimmt. Als schaukelig oder undefiniert würde ich den Fahreindruck nicht beschreiben, zugleich weiß ich um die Notwendigkeit eines arbeitenden Fahrwerks schätze eben den Vorteil von viel Traktion.

Etwas straffer, so Richtung 40 N/mm, kann ich es mir zusammen mit einem guten Dämpfer und angepasster Vorderachse vorstellen.

Zitat von Duke

Was dem Setup sehr gut getan hat, ist die relativ hohe Vorspur an der HA. Die ist immer noch agil, aber etwas stabiler bei Lastwechseln. Ich glaube, der ND kann das gut vertragen.

Drum empfehle ich das seit 2019.

Zitat von Oggy

Und beim Einstellen entspannen die Gummis, da beisst die Katze in den Schwanz.

Auf der Bühne mussz du Gewicht in den Kofferraum legen, sonst kippelts.

Was möchtest Du mir mit diesem "Text" mitteilen?

Zitat von Bartimaus

Ist es nicht so, wenn ich die unteren Querlenker lösen will, um die Buchsen zu entspannen, das ich dann ja auch automatisch die Exzenter löse, und damit die Einstellungen "verändere" ?

Korrekt. Daher: Nach der Entspannung ist eine neue Einstellung nötig.

Zitat von ralfr

der kritische Ansatz beim KW reduziert sich im Wesentlichen auf die Federhärte und dazu sollten die sich nun erklären ?

Warum sollte KW das tun ? Weil hier ein paar Leute glauben dass sie es besser wissen ?

aber egal, dass Thema KW scheint hier zumindest problematisch zu sein und ich will das hier auch nicht mehr vertiefen

PS: danke an Turmalin_MX5 für die Info zu den Federhärten

@oxe23 eure Fahrwerksgurus dürft ihr gerne weiter feiern ich will da auch nicht (mehr) stören

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Nein, auf das Verhältnis zwischen den vorderen und den hinteren Federraten, nicht auf die absoluten Werte.

Schade, dass Du so denkst und handelst.

Vielleicht magst Du zumindest erwägen, dass einige andere nach rund fünf Jahren ErFahrungen mit verschiedensten Fahrwerkssetups im ND ErFahrungswerte haben und mit Ihrer Meinung nicht Unrecht hat. Falls es Dich doch noch interessieren sollte - Details findest Du in den o.g. Posts, die man Dir netterweise herausgesucht und verlinkt hat.

Zitat von ralfr

ok - thx

weiß KW auch schon, dass sie seit Jahren unpassendes verkaufen ? Warum die überhaupt Entwickler beschäftigen ...

noch jemand was zu den Konis / Distanzscheiben ?

Falls von Interesse: Ein Erklärungsansatz bzgl. der Auslegung von KW ist, dass sie die konservative werksseitige auf Untersteuern ausgelegte Sturzbalance mit einer heckspitzen Federbalance auszugleichen versuchten, möglicherweise über ein unkontrolliertes Rechenmodell. Dies wäre zwar sinnlos, weil man das eine mit einem anderen (deutlich auswirkungsreicheren) zu kompensieren versuchte, aber denkbar ist es.

Zitat von ralfr

danke für die links zu anderen Fahrwerken

für den Alltag inkl geringer Tieferlegung würde mir das vergleichsweise "soft" abgestimmte KW bzw ST-Suspension Fahrwerk wohl genügen / evtl auch passender für den Einsatzzweck

daher ja auch die Frage nach den Koni Nuten Dämpfern inkl Serienfedern

PS: ein 70 / 60 er KW Gewindefahrwerk kenne ich seit vielen Jahren aus dem NBFL

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Vorsicht - die Achsen von NB und ND sind anders aufgebaut, die Übersetzungen zwischen Federrate und effektiver Federrate am Rad sind nicht gleich. Insofern ist das für Gewindefahrwerke beim ND gute Federratenverhältnis von 60/30 bis 70/40 nicht vergleichbar mit jenen des NB, dessen Übersetzungen ich nicht kenne.

Zitat von Nelle

Für das Trägheitsmoment entscheidend ist nicht nur die Masse selbst, sondern auch wo sich die Massen konzentrieren. Beim Reifen ist das die Lauffläche und bei der Felge zum Großteil das Felgenbett. Dieses ist bei der kleineren Felge näher an der Drehachse. Selbst bei gleichem Gesamtgewicht verschafft das dem 16"-Rad also einen Vorteil.

Weiß ich. Das Massenträgheitsmoment ist das Integral der Masse über den Radius, wobei letzterer quadratisch eingeht. Je weiter außen, desto auswirkungsstärker ist die Masse.

Mein Post bezog sich auf den Vergleich 16"-Serienfelge mit einem schweren UHP vs. 17"-Serienfelge mit normal schwerem Reifen. So ist 17" mit einem UHP in Seriengröße eine extra-ungünstige Kombination (mit 215/45 erst recht), 16" mit normalem Reifen das Optimum - jeweils nur hinsichtlich des Massenträgheitsmoment.

Am Ende ist eine Kombination der Felgen- und Reifengewichte, ihrer Massenverteilung über den Radius und natürlich auch die Reifengröße, die die Übersetzung bestimmt.