Beiträge von Chipmonk77

Danke… ich weiß ja, das wir da im Grunde auch keinen Dissenz haben

Aber so leicht, lass‘ ich Dich jetzt nicht „von der Angel“… Ich hab‘ doch noch gar nicht richtig los gelegt… wir sind da gerade inhaltlich noch bei dem alten Für und Wider 1.5 vs. 2.0. auf dem Stand eines ND2.

Gegen diese Windmühlen kämpft mein Don Quixote doch schon länger nicht mehr wirklich, bis auf ein paar Spitzen hier und da abgesehen…

Gib mir noch den Raum, auf die Veränderungen nach dem ND2 einzugehen und was das mit dem ND-Feeling so macht/machen soll/empfunden wird. Wo die Richtung hin geht… wenn es eine gibt.

Gerade wo jetzt der „andere ND3“ da ist… und man nicht mal mehr den G184 bestellen kann. Spätestens jetzt sollte das Interesse schon nochmal darauf gelenkt werden, ok?

Ich führe das noch aus und damit wird meine Ansicht/Argumentationslinie dann auch etwas „runder“ und wir können das dann weiter eruieren Und dann gehe ich auch auf Deinen schönen Post von gerade ein…

Ab und zu verirrt sich dann mal jemand, der leise sagt: Hmm, bei mir mit den anderen 16“-Rädern und einem offenen Differential ist das irgendwie anders. Mein ND geht eigentlich sehr rund durch die Kurve und folgt einfach meinem Lenkeinschlag. Ich hab auch kein Problem mit übersteuernden Hinterachsen zappeligen Lastwechseln. Aber mein kleiner Roadster ist mir einfach zu hoch. Kann ich auch das machen, was ihr hier so alle macht Oder passt das dann nicht zu zusammen.

Oh doch, kleiner 1.5L-Fahrer-Fahrer… mach das so wie wir. Dann hast auch Du einen sportlichen und tiefen Roadster. Naja, nicht ganz so sportlich natürlich

Du hast ja doch wenig Leistung und kein Drehmoment… und ohne das LSD kommst Du - wenn Du mit uns toben willst - natürlich oft nicht aus den Kurven raus. Und mit den Bremsen ist auch so ne Sache… die sind ja schon ein bisschen klein, oder nicht?! Gegen 16“ haben wir ja auch nichts… wenn man die Optik mag, ok. Aber muss Dir schon klar sein, dass da mit optimaler Wanksteifheit auch nicht wirklich ist. Das ist kein Querschnitt für einen Sportwagen… oder optimal für ein Gewindefahrwerk.

Bisserl später… ja, inzwischen gibtˋs auch in unserer Sportwagen-Fraktion ein paar 16“-Fahrer, die finden das cool. Die haben aber auch breitere Sportwagen-Reifen drauf, dann geht das auch gut. Du siehst, Du hast viele Möglichkeiten an unsere Sportwagen ran zu kommen… und am Ende wirst Du immer den Stich in der Tasche haben, dass Dein Kleiner wenigstens wie ein richtig Großer dreht

Der kleine MX-5 Fahrer will sich dann frohen Mutes auf den ausgetretenen Tuningweg machen… kommt dann aber durch äußere Umstände zu dem Entschluss, doch auf den inzwischen vorgestellten G184 ND2 zu wechseln. Der soll ja das einzige Makel beseitigt haben, das die Großen hatten… und genau das, was er an seinem Kleinen ja so lieb gewonnen hat. Alles Gute kommt für ihn zusammen. Wenn er da ist, wird mit dem Umbau angefangen.

Erstmal wird noch der Serienzustand gefahren. Hmm, der fährt aber irgendwie anders in der Kurve. Die HA ist viel „lebhafter“ als bei meinem Kleinen. Und irgendwie muss ich jetzt anders lenken. Muss den Lenkwinkel anpassen in der Kurve. Kann ich jetzt noch nicht mehr Leistung umgehen? Oder nicht mit dem LSD? Hmm, einen NC mit über 180PS, Fahrwerk und demselben LSD bin ich doch auch schonmal knapp 100TKm gefahren… da war das doch auch nicht so, oder ?!

Es muss was getan werden… also ran ans Werk. Geometrie, Reifen, (schlechtes) Fahrwerk word nacheinander angegangen… die Geometrie bringt viel Vertrauen und Spaß zurück. Aber nicht das gleiche Fahr- und Lenkgefühl vom Kleinen…

Also zurück ans Werk… ich hab mich hier ja im Forum mit dem ganzen Schwarmwissen ziemlich reingearbeitet und beraten lassen. Also wird das Fahrwerk umgebaut auf passende Federabstimmungem (ST-X). Und wieder auf 16“-Räder umgerüstet. OEM- und Aftermarket-Reifen probiert und verglichen. Wieder mit der Geo experimentiert und neue Dinge wie leichte Spurverbreiterung zur Stabilisierung der HA probiert. Alles kleine Stellschrauben, die für sich gewisse Effekte ausmachen… nichts davon gibt mir das Lenkgefühl zurück, das ich vermisse. Ich will doch nur mit dem vertrauten und konsistenten Lenkwinkel durch die Kurven gleiten wie vorher…

Der kleine MX-5 Fahrer stellt sich schon die „Sinnfrage”… denkt von sich, er sei ein Sensibelchen. Und irgendwie hat das vergangene Jahr gar nicht richtig Spaß gemacht…

War ganz anders geplant… sollte doch eigentlich genauso toll sein wie vorher nur noch viel besser… weil ich ja jetzt auch noch 40% mehr Leistung habe, denkt er sich.

Mmhh, ja… der Motor. Der ist stärker. Und hat mehr Drehmoment. Merke ich im Alltag. Im Vergleich zum alten G131 klingt er aber nicht mehr so gut. Blippen und so ist auch anders… Gasstöße und Ansprechverhalten insgesamt auch. Jetzt ist mal gut mit dem „Prinzessin auf der Erbse-Gehabe“… du hast hier ein ZMS drin, das nachweislich all das nicht schlechter machen soll. Rede Dir nix ein.

Nutz die Zeit besser, um an Deinem Fahrstil zu arbeiten und Dich mehr mit „Fahrdynamik in Perfektion“ zu beschäftigen. Ich nehme mir erst ein 1:1-Training, mache einen weiteren Fahrdynamik-Lehrgang und toure soviel es geht mit gleich Gesinnten. Ich bin im objektiven Sinne schnell und weitgehend fehlerfrei unterwegs im Rahmen meiner Möglichkeiten. Innerhalb der mir gesteckten Grenzen entwickle ich dabei auch Spaß. Darüberhinaus fehlt es mir an der Einheit und daraus empfundenen Sicherheit, die ich vorher hatte.

Ich tausche mich aus, fahre einige andere NDs aus dem Forum. Fahre als Daily Driver weiterhin auf den vetrauten Strecken rum. Hmmm… auch im blöden Alltag vermisse ich etwas. Auf der Drehmomentwelle surfen… naja, lassen wir mal die Kirche im Dorf bei 200Nm Aber besser haben als nicht haben…

Nee, mich stört eine ganz profane Sache. Jetzt habe in der Zwischenzeit an dem „verlorenen“ Klang des G131 gearbeitet. Ok, die Soundtube ist nicht so der Burner… aber der neue ESD klingt so toll beim Ausdrehen Möchte ich am Liebsten immer und lange hören. Immer ist relativ bei unseren Verkehrsverhältnissen… und lange auf einmal auch. Jetzt bin ich am Ortsausgang schneller auf dem Weg ins Tempolimit und habe weniger lange was vom schönen Klang. Das ist so bekloppt, das erzählst Du besser Keinem, capiche?! Ok… ich halt die Klappe.

Weitere Monate vergehen und dann kommt die berühmte „verflixte“ Probefahrt dazwischen… mehrere Wochen später ist der kleine MX-5 Fahrer der Besitzer von Chō

Er hat inzwischen einen Plan - fußend auf einer gewissen Vorstellung - was „seinen“ MX-5 ausmacht und sagt sich:

Motor, Lenkverhalten, 16“-Räder und offenes Differential haben mich genau so richtig angemacht, die müssen so bleiben. Klang und Standhöhe, weniger Bodyroll möchte ich aber nicht weiter haben. An die Geometrie habe ich mich gewöhnt. Jetzt aber gleich alles richtig machen.

Also Öhlins, Alleggerita, Streben, ESD rein und auf in die nächste Saison. Schon im Alltag fühlt sich das soviel besser an als bei meinem G184. Ich fühle mich Chō viel enger verbunden… Jinba-Ittai, olé

Damals sage ich erstmals leise im Forum, das mich der Kleine wieder glücklicher macht. Die Resonanz hält sich natürlich in Grenzen. Objektiv ist das ja auch nicht messbar. Der Tenor der freundlichen Forumsmitglieder war da eher: Ist doch schön, dass Du ein Deinem Fahrstil und Können passendes Gefährt gefunden hast. Der 1.5L hat ja auch seinen Charme. Kann und muss ja nicht jeder mit dem G184 umgehen…

Dann kommt die nächste Saison und mit dem neuen Setup geht es wieder in die Eifel, etc. Und das geht auf einmal soviel besser. Vertrauen und Sicherheit sind einfach da, ich kann mich richtig „fallen lassen“ gebe Chō die Sporen, wie keinem ND bevor. Was auch den üblichen Mitfahrern auffällt. Wie souverän und locker ich den auf einmal durch die Kurven fliegen lassen kann. Muss also am Öhlins liegen… kriege ich zu hören. Oder, dass ich nun weniger überfordert bin mit der Wanderdüne

Manmanman… kann man noch mehr abschweifen in einer geplanten Abhandlung über die Evolutionsstufen des ND, etc. Das war heute am frühen Abend irgendwie anders geplant gewesen Nach einer kurzen Bedenkpause habe ich jetzt beschlossen, die letzten Stunden „Arbeit“ nicht zu löschen. Den ungewollten Gedankenerguß zu meinem „MX-5 Manifest“ zu machen. Sorry Sven… kommst erst im Folgepost auf Deine Kosten Aber so kann der Leser ja dadurch rekapitulieren, wo ich herkomme bei dem Thema. Wieso mein Standpunkt beim ND auf Seite des „Feeling“ ist und nicht auf der Seite der Performance.

Hier einen Punkt zu machen passt auch chronologisch. Nach einer traumhaften Saison habe ich dann „frei gedreht“ und noch fix den neuen „Prime-Line“ bestellt… und wurde dann krank. Chō ging weg, Muddy kam und ich war irgendwann auch wieder zuhause.

G132 mit Serienfahrwerk und KPC… verflixt, so gut hatte ich das Serienfahrwerk gar nicht in Erinnerung. Und der Bodyroll nervt auch nicht mehr so

Komisch… im ganzen Forum redet kein einziger darüber. Dabei haben wir doch jetzt hier schon so einige Mitglieder von KPC-NDs. Fällt das denn keinem auf? Kann doch nicht sein. Ahh, jetzt hab ich was gefunden. Wie? Das KPC funktioniert gar nicht richtig mit den G184? Da kann man das gar nicht wirklich spüren wegen dem LSD. Häh ?!

Dem muss ich auf den Grund gehen… besonders jetzt, wo schon der ND3 auf dem Weg ist. Fortsetzung folgt…

Zum Abschluß noch die obligatorische Fotogalerie der erwähnten ND, die ich gefahren bin. Guten Morgen, gute Nacht !

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So… das wird hier ein längerer Post zum Thema MX-5 ND im Allgemeinen resultierend aus einer angefangenen Diskussion hier Lenkt stärker ein bei Tritt aufs Gas

In diesem Thread nehme ich mir die Freiheiten, ein paar Gedankengänge meinerseits auszuführen ohne andere Threads damit zu kapern. Hier kann der interessierte Leser mir dann gerne folgen und der Rest vom Forum bleibt davon befreit

Wenn ich hier an der ein oder anderen Stelle die direkte Ansprache an Sven Svanniversary wähle, dann nur deshalb weil wir - in hoffentlich weiterhin freundschaftlicher Verbundenheit - da schon seit längerem unterschiedliche Ansichten haben und gerade das so spannend ist. Und ich hoffe, dass wir da irgendwo den gemeinsamen Nenner finden… auch wenn wir das Thema von gegensätzlichen Seiten angehen.

Unser ND ist jetzt seit 8 Jahren auf dem Markt und hat nach einem etwas „holperigen“ Entwicklungsstart über die Zeit nach und nach ein paar Modifikationen bekommen.

Die erste Modifikation hatte genau 2 Aspekte… den SkyActive-G nochmal „sauberer“ zu machen und den „2.0-Fehler“ zu korrigieren. Das hat uns den ND2 gebracht. Auf das Drehzahlniveau und Leistungscharakteristik vom 1.5er kommen. Punkt.

Mehrleistung, neuer Auspuff, ZMS… alles Nebensache. Das hat sich dabei nur bedingt bzw. ergeben. Auch wenn es immer mal wieder kolportiert wird… an Fahrwerk und Lenkung hat sich beim ND2 nichts geändert. Zu keiner Zeit und an irgendeiner Stelle ist das mal von Mazda kommuniziert worden. Wer da mehr weiß… ich freue mich, vom Gegenteil überzeugt zu werden. Bei den Ersatzteilen gibt es nmK auch keinerlei Veränderungen an Artikelnummern oder Labeln, geschweige denn unterschiedliche Varianten je nach Baujahr. Ich habe die Mazda-Entwickler in den letzten Jahren (seit Vorstellung des ND2) immer sehr offen und informativ erlebt. Die sich freuen, über jede noch so kleine Änderung zu sprechen auf ihren Entwickler-Talks z.B. bei den jährlichen MX-5 Fan Days. Wo bisher jedes neue ND-Modell präsentiert wurde.

Hier spreche ich jetzt Mal direkt Sven an, da er das ja in der anderen Thread nochmal im Nebensatz erwähnt hatte.

Du bist von einem G160 ND1 auf einen G184 ND2 „Annie“ gewechselt. Beide mit ursprünglichen Bilsteindämpfern… wenn auch der direkte Vergleich durch Jahre KW V3 etwas auseinander liegt. Daran soll der Vergleich nicht scheitern. Aber der Hinweis auf drastisch reduzierte ungefederte Massen durch die leichteren Räder und Brembos. Das solltest Du zumindest mal mit ins Auge fassen, wenn Du von den sensibleren oder anders abgestimmten Dämpfern bei Deinem ND2 ggü. Deinem vorherigen ND1 sprichst.

Abgesehen vom 2.0L-Motor war auch das LSD im „ND-Entwicklungsheft“ gar nicht vorgesehen gewesen. Die alten MX-5 Entwickler waren mit dem Einlenkverhalten des ursprünglich vom RX-7 übernommenen Super-LSD nie richtig zufrieden. Später beim NB gab es ja paar Jahre mit Torsen-Differentialen wimre…

Zurück zum ND

Die Entwickler hatten die Vision, das Fahrwerk vom ND anders auszulegen als noch beim NC mit seiner vom RX-8 übernommen Hinterachskinematik. Die Lastwechsel in den Kurven sollten nicht mehr „gegen“ den Wagen arbeiten, sondern das sollte ein „Miteinander“ werden. Sorry für meine fachlich nicht versierte und eher poetische Schreibweise darüber…

Daraus resultierend wurde dann das geliebte und gescholtene ND-Fahrwerk geboren. Helau! Mit exzessivem Bodyroll im Vergleich zum Vorgänger, mit ziemlich niedrigen Dämpferraten. Mit einer Auslegung der Multilenker-HA, die bei dynamischer Lasteinwirkung den Spurwinkel erhöht. Damit hatte man eine gute Traktion auch auf schlechteren Straßen und eine Fahrwerk, dass bei engagierter Fahrweise zunehmend einlenkt und den Fahrer bei seinem Lenkinput quasi unterstützt.

Heraus gekommen war dann ein Fahrzeug, dass „Jinba-Ittai“-mäßig das umsetzt, was der Fahrer will. Ohne LSD mit einem weitgehend konsistenten Lenkwinkel und guter Traktion. Alle waren happy, damit die NC-Zeiten unter RX-8 Dominanz hinter sich gelassen und zurück zum NA-Feeling gefunden zu haben… weswegen man ja schon so hart an der Gewichtsschraube gedreht hatte.

Und dann kamen die Amis um die Ecke… in Gestalt vom ominösen Dave Coleman. Einem Ingenieur/Journalisten/Autotester. Der dann irgendwann in Japan seinen Auftritt hatte, nachdem er die ersten seriennahen Prototypen in den USA für Mazda gefahren war. Und dem dann die unrühmliche Aufgabe zuteil wurde, die Chefs von der Untauglichkeit für den Export zu überzeugen. Haben die dann nicht so richtig verstanden… die Straßen in den USA sind ja nicht anders als in Japan. Und die Tempolimits auch vergleichbar. Warum braucht ihr ein schnelleres Auto? Das ist doch ein MX-5. Ja… nee. Eigentlich braucht der nicht einfach mehr Leistung, das passt schon auf den schönen Straßen und macht mords-gaudi. Aber wenn man dann wieder zuhause oder im Stadtverkehr einfach nur rumfährt, dann fehlt dem Ami schlichtweg das Drehmoment. Ihr könnt in den USA keinen „Sportwagen“ verkaufen, wenn der an der Ampel oder im lockeren Durchzug von einfach jedem Auto drum herum aufgefressen wird. Abgesehen davon, das sich die 1.5L alleine schon wie ein Armutszeugnis lesen für die potentiellen Kunden, die da anders domestiziert sind…

Also mußte flugs ein 2.0L her… die Geschichte kennt ja jeder

Was aber auch her mußte, das war ein LSD. In der NC-Zeit war in den USA der Autocross förmlich explodiert… und der Wunsch da, dass der „große“ ND wie beim NC auch weiterhin das Super-LSD hat.

Hat man dann gemacht.

Das ist dann der ND, den hier im Forum gefühlt 90% fahren bzw. gefahren sind. Mehr Leistung, mehr Drehmoment, niedrigere Höchstdrehzahl. Darauf hat man dann den den G160 reduziert. Dazu gibtˋs dann aber auch größere Bremsen, größere Felgen und breitere Räder, ein LSD, etc. Ein Angebot, das man nicht ausschlagen kann, was ?! Ein No-Brainer…

Das Forum ist geboren, die Community wächst. Nachdem das „verknallt sein“ langsam nachlässt… sieht man die ersten „Falten“ in der Alabasterhaut der Schönheit ND

Das Fahrwerk ist etwas zappelig, das Fahrverhalten durch den Bodyroll etwas ungewohnt, die Lenkung etwas speziell um die Mittellage. Motor, Getriebe und Antriebsstrang mit dem LSD sind dagegen überzeugend. Später sickert durch, dass das Drehvermögen doch zu wünschen übrig lässt im Vergleich mit dem NC2 und vor allem dem kleinen 1.5L Motor im gleichen Modell.

Und dann beginnt die Ära der Modifikationen. Räder, Fahrwerk, Geometrie, Drehzahlerhöhung, etc. Vollgas auf dem Weg zum perfekten MX-5. Die Grundzutaten sind ja schon da. Daraus kann man ein ernst zunehmendes Sportgerät machen. “Jinba-Ittai on steroids“ Über Jahre wird gefeilt, geteilt, gestritten mit den besten Set-Ups, den optimalen Fahrwerken, den Fahrtechniken, usw.

Spannend … ich geh da gerne drauf ein. Aber besser an anderer Stelle, um hier nichts alles zuzumüllen.

Tbc viel später am Abend in meinem Muddy-Fred Muddy & Chippy on the road

Jetzt bin ich leider erstmal zu einer Runde Online-Golf afk

Zitat von Skoddy

Ich hab die gleiche Konfiguration, 184er mit Sportpaket, also den Bilsteins und Sperre. Bei mir ist es wie oben schon geschrieben genau anders herum. Gas ohne Übersteuern erzeugt einen größeren Kurvenradius. Gaswegnahme lässt den Wagen eindrehen. Kurvenfahrten mit wechselnder Last erzeugen daher bei mir eine Unruhe im Kurvenverlauf.

Genau da liegt der Hase im Pfeffer im Vergleich zu den G132 mit dem offenen Differential. Die schieben am Kurvenausgang nicht geradeaus, sondern folgen dem Lenkeinschlag wie gewünscht😎

Das ist auch der Grund für die Entwicklung des Asymmetric-LSD beim ND3. Der geringere Lockup unter Last verhindert das ausgangs der Kurve.

Mit gemachtem Fahrwerk, sportlichen Reifen, auf die eigenen Vorlieben abgestimmter Geometrie und vor allem einem angepassten Fahrstil kann man das antizipieren und überspielen. Aber die Tendenz, kurvenausgangs nicht 100% das umzusetzen, was der Lenkinput vorgibt… das bleibt.

Wenn man es nicht anders kennt, ist das auch vollkommen ok. Manche sind da sensibler, wie Du Skoddy und können dieses „unrunde“ Kurvenfahren nicht so ausblenden.

Wie schon an anderer Stelle geschrieben, die fahrdynamischen Modifikationen nach dem ND2 sind schon ganz interessant und man sollte die in einem Gesamtkonzept sehen.

Bis einschließlich dem ND2 wurden an allen MX-5 mit getrennten Entwicklungsteams Powertrain/Chassis gearbeitet.

Das Chassis-Team hat immer nur an Fahrwerk, Rädern und Lenkung gearbeitet. Powertrain nur an Motor, Getriebe und Antriebsstrang inkl. LSD. Das seit damals durchweg genutzte Super-LSD wurde vor Ewigkeiten mit dem Fokus auf Traktion entwickelt, von jeweiligen RX-Modellen übernommen und einfach immer weiter genutzt.

KPC, Track-DSC und das asymmetrische LSD sind alles Entwicklungen, die aus der neu strukturierten Zusammenarbeit der beiden Teams zustande gekommen sind. Die Anforderungen an das neue LSD kamen vom alten Chassis-Team.

Der ND fuhr sich daher noch nie durch die Bank weg gleich… tut es seit dem MY22 und ganz besonders mit dem neuen ND3 dann noch weniger. Deswegen begegne ich den hier weiterhin verbreiteten „One for All“- Empfehlungen rund um Fahrwerk, Räder und Geometrie inzwischen auch zunehmend skeptischer

Zu der Erfahrung von Bluebird209 … da tippe ich eher einen anderen Grund, der Ex-NC-Fahrern erstmal zu schaffen macht. Die komplett anders konstruierte Hinterachse macht ggü. dem NC konträre dynamische Spur-Veränderungen. Beim NC wird der Spurwinkel geringer, beim ND erhöht er sich. Das fühlt sich im ersten Moment für den unbedarften Modell-Wechsler meist sehr mulmig an… ich musste mich damals auf sehr vertrauten Straßen auch erstmal neu kalibrieren

Die Vorurteile rund um den „Sound“ von EV mal dahingestellt (ist ja jedem selbst überlassen)… finde ich wichtig, doch mal auf die grundsätzliche Notwendigkeit von sinnlicher- nicht nur akustischer - Rückmeldung hinzuweisen. Und wie wichtig das ist für den eigenen Feedback-Loop und auch das Gesamterleben beim Fahren. Dabei ist erst einmal nebensächlich, wie das persönliche Soundprofil denn ist… was einem nützt und im Besten Falle anmacht.

Wie wir unser Auto beim Fahren erleben, ist dem Feedback geschuldet welches wir bekommen und wie stark es „einsickert“. Bei unseren MX-5 geht es doch auch nicht wirklich um den reinen Sound… aus dem schnöden Reihenvierzylinder Nee, was anmacht… dass ist das Drehen auf der Drehzahlorgel. Wie sich der Motorklang entwickelt und rhythmisch verändert bis hin zur Drehzahlgrenze… wie sich die Leistung entfaltet… wie der Schaltvorgang das alles unterbricht… und dann weiter führt. Das sind - unabhängig vom reinen Motorklang - die Feedback-Signale, welche eine viszerale Verbindung zur „Maschine Auto“ schaffen können. Einfach gesagt… das ist es, was - wenn gut gemacht - ganz tief „rein geht“.

Ein Fahrzeug das Dir zeigt, wie es sich anfühlt, anhört, anschaut, signalisiert ob es sich in der Fahrsituation wohlfühlt… das vermittelt Emotionen, auch unabhänig von der reinen Leistung.

EV-Autos sind daher extrem schwer zu greifen mit ihrer komplett unvertrauten Drehmomententfaltung, ihrem anderen Geräuschniveau und auch durch den idR niedrigen Schwerpunkt in Verbindung mit hohem Gewicht anderem Fahrverhalten. Und jetzt kommen die noch um die Ecke mit wahlweise futuristischem „Gaspedal-Sound“ oder schlechtem Verbrenner-Fake… braucht man wie einen Kropf, was?!

Schlecht gemachtes Feedback, kennen wir ja auch von Verbrenner-Autos. Beispielsweise bei stufenlosen CVT-/Multitronic-Getrieben… da geht die Beschleunigung und die Motordrehzahl nicht konform zu unserem „Mindset“ wenn es um Autos geht. In Japan und in den USA wurde das immer besser angenommen als hier. Die sind eh Automatik gewöhnt. Wir brauchten unsere spürbaren Schaltpunkte. Also wurde die Möglichkeit des manuellen Schaltens wieder einprogrammiert

Zurück zum EV… wenn ab morgen z.B. der EQS nicht mehr so einen spacigen Sound hätte, sondern tatsächlich klingen würde wie ein E63 AMG - wären wir dann auf einmal glücklicher Ein bisschen, ok. Aber passt der Sound dann noch zu dem anderen - ungewohnten - EV Feedback? Eher nicht. Das wird dann wieder „CVT-mäßig“…

Wenn das, was Du siehst, fühlst und spürst ein „Match“ ist… dann wird die Sache rund. Die Sim-Racer hier wissen, wovon ich spreche. Mit einer sportlichen Sitzposition, einer dynamsischen Cockpit-Perspektive á la Project Cars mit Motion Blur und Sichtfeldverschiebung, einer guten 4D-Soundmap vom Fahrzeug und Peripherie-Geräten die an Lenkrad, Bremse und Schaltung ähnliche Spezifikationen wie im Automotive-Bereich haben… fühlt man sich mit dem jeweils simulierten Fahrzeug sehr stark vereint. Was nicht zu eliminieren ist, das ist allerdings die statische Situation, die man in so einem „Simulator“ hat. Wenn man sein Racing-Rig in ein fahrendes Modell packen könnte, dass alles umsetzt, was die Simulation zu bieten hat. Das wäre das Perfekte.

Man stelle sich das mal vor… ein einfaches „Rolling Chassis“ mit Universalantrieb. Als ultimatives Peripheriegerät für die perfekte Racing Sim

Das sind die feuchten Träume der „Generation Playstation“. Kann man verlachen. Kann man aber auch ernst nehmen. Und versuchen, das Beste aus beiden Welten zu holen. Wie es findige Ingenieure in Asien schon länger erforschen und eine bessere Basis haben als in anderen Märkten. Man denke mal so rund 10 Jahre zurück an die ersten Schritte von Toyota/GR und Gran Turismo im Bereich Telemetrie-Transfer, E-Sport, etc.

Daten, wie allein die von PD im Bereich 4D-Soundmaps, das könnte in Zukunft richtig wichtig sein für den Aftermarket.

Heh, wie kommt der jetzt darauf?!

Weil ein E-Motor mit u.a genügend Leistung an sich schon die perfekte Simulationsgrundlage ist. Da kannste alles mit machen, wenn Du genügend Daten hast. Toyota hat in der Vergangenheit schon bei einem RZ-Prototypen gezeigt, dass der Motor auf Knopfdruck zwischen Kei-Car, 3,5L-V6 Tundra und LFA V10 wechseln kann. Das beschränkt sich dann halt nicht auf den Sound… sondern auch Leistung, Drehmomententfaltung, Drehzahlen und Schaltpunkte/Gänge, etc.

Weit entfernt von perfekt in den einzelnen Disziplinen, aber in der Gesamtkomposition dann doch irgendwie schon überzeugend. Das da viel Potential liegt, das sickert so langsam auch hier durch… wie in den USA. Die „heiligen Kühe“ der Muscle Cars werden ja dieses Jahr auch auf die EV-Schlachtbank geführt…

In den obigen Posts wurde ja schon der Ioniq 5 N erwähnt. Ich kann nur Nahe legen, sich das vorurteilsfrei nochmal anzuschauen… und nicht den Sound alleine zu betrachten. Dann sickert vielleicht auch ein, welches Potential da liegt. Wenn man auf Knopfdruck in vertrauten Drehzahlbereichen unterwegs ist. Die Kraftentfaltung „verbrennermäßig“ ist und die Doppelkupplung mit sportlich harten Schaltrucken den Kraftfluß unterbricht. Wenn der Drehzahlbegrenzer „reinknallt“, man das Backfire nicht nur hört sondern es auch rumpelt… wenn all das genau dann zusammen kommt mit dem, was Du von einem sportlichen Verbrenner erwartest - dann schafft das eine Verbindung. Das sollte gerade uns MX-5 Fahrern doch mehr Hoffnung machen als entmutigen. Wir fahren jeden Tag in einem Traumauto, was definitiv „größer“ ist als die Gesamtheit der einzelnen Teile.

Ich fahre auf der Konsole mehrere NDs in meiner Garage. Serien G132, klassisch getunt, mit Turbo, ein LS5-V8 Engine Swap und einen RX-7 Wankel Engine-Swap. Jeder mit spezifischer Motorcharakteristik und Leistungsvermögen… und natürlich unterschiedlichem Sound. Das sind für mich Nerd komplett verschiedene Fahrerlebnisse. Und auch wenn es simuliert ist. Ich habe z.B. auf dem Weg einen „Flyinˋ Miata LS3“ so gut es geht nachgebaut aufgrund der technischen Daten. Und habe dadurch eine vollkommen subjektive und persönliche Meinung darüber, wie sich das Fahren eines solchen Autos im Vergleich zu meinem anfühlen mag. Kommt das an die Realität ran, die ich nie erfahren werde. Bestimmt nicht. Ist das ein guter Ersatz… hell yeah.

Daher träume ich davon, irgendwann mal einen MX-5 EV zu fahren, der nicht mehr als 1,25t wiegt und max. 200kW Leistung hat. Jederzeit auf Wunsch auch manuell geschaltet wird. Einen tiefen Schwerpunkt und eine hohe Dynamik hat. Und mir je nach Wunsch einen Motor vorgaukelt. Heute den langweiligen 2.0 mit seiner Drehmomentwelle , morgen den alten 1,6l aus dem NB und am Wochenende den RX-7 Wankel. Warten tue ich dann insgeheim auf den schon länger angekündigten „Dave Coleman - Mod“, der seinen NA 1.6 Turbo Umbau in meinen MX-5 zaubert. Dann stelle ich mir die Frage, wie das Differential heute sein soll. Offen… oder wie das altbekannte Super LSD… oder doch lieber das asymmetrische LSD vom alten ND3 Vielleicht werden im MX-5 Forum 10 Jahre in der Zukunft neben den üblichen Geometerie-Werten auch mal Sound-Maps, Tuning Sheets, Skins, etc. getradet und bequatscht werden. Befremdlich für viele, natürlich für andere… auch im Jetzt und Hier.

Von daher empfehle ich das nicht besonders informative Hagerty-Video mit Cammisa auf dem Beifahrersitz. Woanders erfährt man mehr über die technischen Lösungen der N-Division im Rahmen von Fahrwerk und Antriebsstrang ggü. Serie… das ist auf dem Niveau von M-Motorsport

Hier aber kann man sehen, was so ein Erlebnis auch mit erfahrenen Leuten macht. Es macht einfach Spaß. Und gibt das nötige Feedback für die Geschwindigkeit.

So… heute kann ich endlich mal einen „kleinen“ Fortschrittsbericht über meinen Muddy posten. Damit ist er jetzt immerhin schon teilweise auf dem Weg zu „meinem“ MX-5

Seit Juli letzten Jahres ist Muddy jetzt bei mir und seither war Einiges liegen geblieben, was ich unbedingt noch angehen wollte. „Liegen geblieben“ im wahrsten Sinne des Wortes… das Öhlins R/T, mein heißgeliebter RoadsterSport ESD und die I.L.-UB-Streben lagen jetzt tatsächlich 1 Jahr im Keller rum und warteten auf ihren Einbau.

Das hat, wie damals beim Ausbau, dankenswerter Weise der gute Ernst übernommen und mir damit Arbeit abgenommen, die ich z.Zt. nicht mehr leisten kann. Dadurch habe ich aber den Zymexx-Service für das Forum noch einmal mehr von der allerbesten Seite kennen lernen dürfen… Marco und Ernst, ihr seid die Besten !

Die Einkaufsliste wurde natürlich noch größer::

• I.L.-Domstrebe vorne (immer noch meine Benchmark bzgl. Preis-/Leistung und Verarbeitung… ich hab mir fast alle irgendwann mal live angesehen und auch was anderes probiert )
• Rückfahrkamera hinten (Körperdrehung und Blick über die Schulter nach hinten klappt nicht mehr so gut, daher nun die Komfortkrücke, die ich vorher mal hatte und da noch nicht brauchte )
• LED-Beleuchtungskit Kofferraum (da ich ja neuerdings auf längeren Strecken ab und zu mal meine Exkremente im Kofferrum transportieren muß, ist gute Sicht in jeder Situation Pflicht )
• Schwarze Embleme v/h (ja… die reine Optik ist mir doch manchmal wichtig )
• LED-Sidemarker schwarz (diesmal dann auch endlich mit angeschlossener Beleuchtung )
• PiperCross-Luftfilter ungeölt (fand ich in meinen alten NDs deutlich besser als den K&N, den ich da auch mal genutzt habe)
• Spyder-Grill Carbon Miata ohne Beleuchtung
• die zierliche Heck-Lippe, die man nicht Spoiler nennen darf
• Zymexx-Lenkrad Abarth-Style mit glatten Alcantara-Inlays und grauen Nähten ohne Mittenmarkierung mit schwarz lackierten Lenkrad-Speichen (Dicker, schicker und einer der besten Schritte auf dem Weg zum komplett schwarzen Innenraum )

So weit, so gut… leider läuftˋs dann manchmal doch nicht so wie gewünscht. Kurzfristiger OP-Termin, kaputtes Getriebe, abgerissenes Öldrucksensor-Kabel und Back Orders haben den Zeitplan dann doch etwas durcheinander gewirbelt. Deshalb musste (oder eher durfte ) ich Muddy dann heute „teilfertig“ abholen… und kann mich damit in dieser Woche den - leider - wichtigeren Dingen widmen.

Daher steht Muddy heute erstmal so da:

• Öhlins-Fahrwerk nach Wunschvorgaben eingebaut und roll-mäßig hin gestellt.
• I.L. Domstrebe vorne teilmontiert (Dom-Halter eingebaut, Mitten-Strebe fehlt noch)
• RoadsterSport ESD montiert
• I.L Unterboden-Streben montiert
• LED-Kofferraumbeleuchtung eingebaut
• Rückfahrkamera eingebaut

Klingt abenteuerlich, macht aber Sinn, da noch fehlt:

• Lenkrad (genaue Spureinstellung bringt vorher nix)
• Halteblech Domstrebe von Mazda
• Spyder-Grill

Sidemarker, Mittelstrebe vorne und Embleme werden deswegen auch erst später eingebaut… da das ja teilweise die gleichen De-/Montage-Schritte bedingt)

Somit kann ich jetzt morgen mittag beim fMH vorstellig werden und mich erstmal um die Reparaturen kümmern bzw. das Ganze zumindest schonmal anstoßen.

Daher wollte ich den nachmittag nochmal nutzen, um zumindest optisch nachzulegen und Muddy vom Mud zu befreien. Handwäsche ist aktuell zu mühsam und erst nach dem ganzen Umbau wird der Detailing-Profi-Polier-Versiegelungskram angegangen. Also war der Plan so:

Komplettes Paket mit Innenraum und Handwachs… diesmal in Mülheim mit der in D einzigen - berührungslosen - „LaserWash“-Anlage bei Mr.Wash. Da fährt ein Hochdruck-Roboter mit zwei 360°- Armen um den PKW und soll Wunder vollbringen… und da ich gerade eh auf Wunder hoffe - was soll da schief gehen

Dementsprechend froh war ich dann auch, als ich nach über einer Stunde Staufahrt durchs Ruhrgebiet auf den Hof fuhr und auf der Abbiege-Spur zur LaserWash-Kabine gar kein Auto stand Also motiviert durchgefahren zur netten Dame am Kassenhäuschen. Die kam mir in dem Moment genauso motiviert entgegen, grüßte, grinste und empfahl mir dann ungefragt, doch lieber direkt in die normale Waschanlage zu fahren.

Darauf entgegnete ich, dass ich extra die berührungslose Wäsche buchen wolle wegen dem Lack und den Anbauteilen und Muddy ja gar nicht sooo dreckig wäre .

Dann sagte sie, dass die Anlage aber „dreckige“ Autos nicht wirklich sauber macht… in einem Durchgang schon mal gar nicht . Ich sollte das eher als „automatisierte Hochdruckanlage sehen). Sie könnten das aktuell nur empfehlen bei top versiegelten Lacken, die mal schnell sauber gespült werden können ohne Lackkontakt. Oder bei Supersportwagen, die in der normalen Waschanlage zu gefährdet sind mit ihrer Aero und Splittern, etc. Dazu kämen dann noch Sonderfahrzeuge wie umgebaute SUV/Geländewagen mit Dachboxen, Schnorcheln, Campingzelt, etc.

Ich darauf weniger motiviert… ich sehe auf der Tafel gar keine Handwachs-Option. Die junge Dame darauf: Ja, das geht ja auch nicht hier. Handwachs gibtˋs ja nur auf ein sauberes Auto. Sauberes Auto heißt - andere Waschanlage nebenan. Da wo sauber wird… mit einem Lächeln auf unser beiden Lippen drehte sie dann um ins Kassenhäuschen und ich fuhr wieder die Einfahrts-Lane zurück und stellte mich dann beim einfachen Volk in die Schlange

Vor mir der ähnlich irriterte Fahrer des Fighter-grau-matten Boldmen CR4… der mir dann im Wartebereich erzählte, dass auch er mal eben 100Km umsonst gefahren sei Das verbündet zwar… trotzdem bin ich als Wiesmann-Liebhaber echt angefasst gewesen. So ein hässliches Auto… manmanman Aus Prinzip kein Foto… wer sich traut, kann das ja googeln.

Zurück zum Wichtigen… zu Muddy. Im Handwachs-Bereich habe ich die gute Beleuchtung genutzt, um mal die neue Standhöhe zu dokumentieren. Das ist jetzt bei der 16“-Serienbereifung der (fast) hochmöglichste Stand auf einem Öhlins R/T. Am Gewinde gehen im Mittel noch so um die 3mm innerhalb der Zulassung, denke ich. Genaue Standhöhen kann ich noch nicht nennen… erst Geometrie und evtl. Nacharbeiten der Standhöhe. Optisch ist es auf jeden Fall besser als vorher bei meinem alten Chō.

Aber Bilder sagen ja mehr als tausend Worte…

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Einstellung bleibt erstmal beim alten Winter-Setup 14/16. Erster Roll-Eindruck ist vertraut. Hatte Sorgen nach rund 12 Tkm Serienfahrwerk, da mir das mit KPC komfort -mäßig gerade gut passte. Passt immer noch. Die härteren Federn sind spürbar, die sensibleren Dämpfer in relativ weicher Dämpfungseinstellung holen das oberhalb Stadttempo mehr als raus… auch auf schlechter Straße. Da tun die Räder und die UB-Streben auch noch ihren Teil dazu bei… und ich bin zufrieden. Es gab in den letzten Monaten Zeiten, wo ich mir sicher war… das Öhlins kommt nicht mehr rein, da ich keine Stöße mehr abkann. Alles fein

Aber nichts trägt auf der Heimfahrt vom Tuner-Betrieb Deiner Wahl mehr zur Zufriedenheit bei, als ein neuer Auspuff… besonders wenn der Wunschsound schon gut abgehangen - ääh eingefahren - ist

Jetzt bläst und trompetet mein Muddy wieder befreit durch den guten 2,5“-Endtopf und kann mir weiterhin immer wieder ein Lächeln ins Gesicht zaubern. Heute war das komplette Orchester noch etwas verhalten ohne 3rd-Gear-Downshift und einem insgesamt störrischen Getriebe. Aber ich habe das Gute schon gerochen und genug Appetit bekommen

Vorhin habe ich dann noch mein Wochenend-Projekt abgeschlossen und freue mich jetzt auf meinen Abendgenuß. Da meine geliebten Pork Pies nicht so schnell von der Insel kommen und ich nicht dorthin fahren konnte seit zu langer Zeit… habe ich zum ersten Mal in einem Jahr mal wieder in der Küche gestanden und richtig „gekocht“.

Die einzig wahre Worcestershire-Sauce von Lea & Perrins geordert. Gutes Fleisch gekauft, selbst gewolft. 50 Jahre alte Pie-Formen geliehen. Die Hot Water Crust Pastry mit glühenden Fingern verarbeitet. Aus Knochenbrühe Gelatine hergestellt.

2 Tage geschwitzt und heute abend dann erstmals angeschnitten…

Kenn‘ ich

Zitat von Turbo

Mein 2019er G184 piept manchmal in der selben Frequenz, als wäre ich nicht angeschnallt.

Es leuchtet aber nichts und ich kann es auch nicht reproduzieren. Jemand ne Idee was das sein könnte?

Turbo Ich glaube, das kenne ich…

Mein G184 mit iActive-Sense hat auch sporadisch ein Piep-Signal von sich gegeben, mit dem ich in der Situation nichts anfangen konnte. Keine Hinweise im Tacho, kein Lane Departure, keine toter Winkel Alarm, keine Notbremsassistent-Warnung, kein Sitzalarm, keine Einparkhilfe. Klingt alles anders und wird teilweise auch optisch angezeigt.

Einen Alarm gibt‘s aber noch… und den hatte ich dann nach vielen tausend KM im Verdacht - den Notbremsassistenten Plus für die Rückwärtsfahrt.

Bei mir ist ab und zu vorgekommen, dass ich ein Piepsignal bekommen habe beim Abbiegen von größeren Straßen. Oft hatte ich dann gestanden oder bin langsam rumgefahren und gleichzeitig sind hinter mir die nachfolgenden Fahrzeuge vorbeigerauscht.

Ich hab mir das dann irgendwann so zusammengereimt, dass ich wohl in diesen Situationen in einem Geschwindigkeitsbereich/Fahrzustand gewesen bin, in dem SCBS-R aktiv ist und vor nahendem Querverkehr warnt.

Schau doch einfach mal, ob das Piepsignal auf einem gut besuchten Parkplatz reproduzieren kannst. Da ist immer ein Fußgänger, Fahrrad, PKW im Fahrtweg. Achte auf das erste Signal in der Warn-Kaskade. Das ist noch ein harmloses Piepen (ähnlich dem „kleinen“ Anschnall-Alarm) , idR im Stand bei laufendem Motor. Fährst Du dann auch noch rückwärts kommt die Kollisions-Warnung mit entsprechend „motiviertem“ Piepsen und schlussendlich kommt die Notbremsung.

Makse hatte Teile des Interviews schon veröffentlicht… hier jetzt das Ganze.

Wenn man das etwas peinliche Fangehabe von Makse erstmal verdaut hat, wird es doch ganz interessant. Besonders in der 2. Hälfte fand ich schön, über die „Wankel-Boys“ in der Motorenfertigung und seine Einlassungen zum Thema „Aftermarket-Mods“ beim MX-5 zu hören