Beiträge von Chipmonk77

  • Domstreben

    Vordere Domstrebe von GravityPerformance eingebaut…8)

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    Alle benötigten Schrauben und Muttern für die Anbauteile waren dabei. Der PCM-Sensor ist etwas tricky gewesen. Aufgrund der fehlenden Stehbolzen müssen stattdessen 2 Schrauben von unten her durchgesteckt werden. Für etwas mehr Platz dabei empfiehlt es sich, die 2 Schrauben vom Wischwasser-Behälter zu entfernen und diesen etwas aus dem Weg zu schieben.

    Ansonsten ist die Strebe passgenau zu befestigen gewesen. Das Thema Unterlegscheiben ist hier auch wichtig. Ich werde die Woche noch einmal nach passenderen Unterlegscheiben suchen und ein Bild davon hier in diesem Post verlinken. Langzeitqualität und Steifigkeit(-sverlust) über einen längeren Zeitraum werde ich im Auge behalten


    Die Probefahrt war gut, und mit nun 4 Streben ist das eine runde Sache:thumbup:


    P.S.: Mir gefällt der OE-Style aufgrund der unscheinbaren Lackierung richtig gut… aber das ist ja Geschmackssache:saint:

  • Öhlins Road & Track, Einstellung und Diskussionen

    In meinem Fahrzeug-Thread hatte Bartimaus die Frage gestellt, wie viele Clicks beim Öhlins zur Dämpferverstellung zur Verfügung stehen. Antwort war 20 Clicks…

    Ich habe jetzt nochmal nachgezählt von komplett zu bis komplett offen und ich zähle dabei 33 Clicks!


    Wenn ich vom komplett zugedrehtem Ventil zurück drehe, rastet der erste Click schon nach einem „Mü“ Drehung. Andersherum gesagt, nach dem letzten spürbaren Click kann man noch eine Winzigkeit weiter drehen. Wenn ich also beim besagten ersten Click mit 1 beginne (wie im Video), dann zähle ich weiter bis 33. Wäre beim diesem ersten Click die Nullstellung, sind‘s dementsprechend 32 Clicks nach offen…


    Jetzt stellt sich mir natürlich die Frage, ob die 20 Clicks einfach ein Missverständnis waren, oder am Dämpfer irgendwas geändert wurde seitens Öhlins.

    Oder verhält es sich einfach so, dass nur die ersten 20 Clicks wirksam sind und die darauf folgenden Clicks keinen Unterschied mehr machen, da das Nadelventil schon komplett offen ist:/?

  • Chō 蝶 - mein Schmetterling

    So wie ich das verstanden habe, werden sowohl Zug- als auch Druckstufe verändert.
    Genauer soll mit dem Single Adjuster die Zugstufe und gleichzeitig in einem kleineren Ausmaß die Druckstufe im Lowspeed-Bereich einstellbar sein. Im Highspeed-Bereich wird das zu verstellende Nadelventil per Bypass umgangen.

  • Chō 蝶 - mein Schmetterling

    Heute die hintere Domstrebe eingebaut… Domstreben

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    Morgen kommt noch die vordere Domstrebe rein, dann ist die Sache erstmal rund8)

    Ich bin jetzt ca. 180km mit dem Öhlins gefahren, zuletzt dann auch mit der hinteren Strebe. Ohne diese und nur mit den beiden UB-Streben wahr das (retrospektiv:saint:) noch etwas unharmonischer… und jetzt ist’s wieder besser.
    Weiterhin bin ich mit 13/14 beim Öhlins unterwegs, was für den Alltag hier schön passt. Im Grunde fühlt sich mein ND nun an, als ob man mit einem richtig guten, serienmäßigen OE-Fahrwerk unterwegs sei. Wenig Seitenneigung, guter Komfort, nahezu keine Geräusche aus dem Fahrwerk und ein insgesamt „stressfreies“ Handling. Wenn man etwas schneller unterwegs ist, bleibt eine gute Rückmeldung erhalten und man kann eine saubere Linie fahren. Die Anlenkung ist in Verbindung mit dem CPC6 gut, für eine noch sportlichere Fahrweise fehlt dann aber die letzte Präzision. Das gilt auch für die Wankneigung, die dann gerne noch etwas geringer sein könnte.
    Also habe ich am nachmittag erst auf 11/12 und dann ziemlich schnell auf 12/13 geclickt8) Für mein laienhaftes Empfinden ist da der Unterschied ggü. 13/14 schon richtig spürbar… hätte ich so nicht erwartet. 11/12 war in der Lenkung zwar nochmals besser, aber auch schon ganz ordentlich hart auf unseren Straßen hier. Genauer testen kann ich das Ganze erst nach der Geometrie-Einstellung. Immerhin sieht Chō post Einbau ganz gut aus… negativer Sturz an allen Rädern, optisch gleichmäßig. Normaler Geradeauslauf und Lenkverhalten l/r (gefühlt) weitgehend gleich. Bin gespannt auf meine Eingangswerte8)

    Ich könnte mir aber gut vorstellen, dass ich für die Zukunft so unterwegs wäre:

    Alltags-Setup 13/14, Touren-Setup 12/13 und ggf. in einzelnen Situationen mal härter

  • Domstreben

    Heute nachmittag habe ich die hintere Domstrebe von GravityPerformance eingebaut. Licht und Schatten dabei?(

    Die Strebe ist erstmal passgenau an allen 4 Aufnahmepunkten. Das linke Domhalter-Teil und sein festes Gegenstück auf der rechten Seite passen problemlos über die Gewindebolzen der Domlager. Die zwei Löcher im Halter haben dabei aber eine leicht längliche und breitere Form, es ist also viel Luft in alle Richtungen. Wenn man nun einfach die originalen Domlager-Muttern darauf schraubt, liegen diese also nicht auf ihrer ganzen Fläche auf dem Aluminium der Strebe auf. Unter dem Druck der vorgegebenen 50Nm Kraft auf die Stahlmutter, drückt diese sich nun unschön in das weichere Aluminium ein - quasi an den nur teilweise überlappenden Stellen rund um das große Loch:huh:

    Bei den IL-Streben, die ich bisher verbaut hatte, sind diese Domhaltebleche aus Stahl und nur die eigentliche Strebe aus Aluminium… da drückt sich nichts ein in Verbindung mit der Serienmutter. Wie sich das nun bei anderen „Komplett“Alumium-Streben verhält, weiß ich daher nicht.

    Allerdings ist es nun mal so, dass keine Einbauanleitung und keine evtl. zusätzlich benötigten Teile dabei sind… da kann dann schnell ein Problem auftreten, finde ich zumindest8)

    Meine schnelle Lösung war der Einbau mit zusätzlichen stabilen Unterlegscheiben, die den Druck auf einer größeren Fläche verteilen.
    Bin trotzdem nicht so richtig zufrieden, da ich da direkt an die Langzeitqualität denke… und werde das deshalb ein wenig skeptisch im Auge behalten.
    Die Strebe verläuft auf der rechten Seite genau zwischen den beiden Rohren Stutzen>Tank hindurch… und da ist verdammt wenig Platz. Ich habe zum Schutz einen Streifen Alubutyl auf die Strebe geklebt und das obere Rohr liegt quasi ganz leicht auf. Beim Fahren hört man aber nichts bisher… auch hier überwache ich das mal über einen längeren Zeitraum mit mit leichter Skepsis.

    Das Tankblech wurde mit einer 1mm-Scheiben-Flex abgeschnitten, eigentlich kein Problem gewesen das hinzubekommen. Allerdings… auf dem unteren Foto stößt auf einmal das Blech an die Strebe:huh: Was war passiert: Als letztes hatte ich die rot markierte Schraube angezogen und das Blech hat es dabei leicht verzogen gehabt. Man kann gut erkennen, in welcher Position es vorher fixiert gewesen war… und da war dann ausreichend Luft gewesen an der Stelle. Werde ich also morgen nochmal korrigieren:saint:


    Der Teppich muss nur an wenigen Stellen eingeschnitten werden. Der hintere Teil der Filz-Verkleidung und das rechte Seitenteil müssen bearbeitet werden. Dazu reicht es, die hintere Verkleidung erstmal nur mit den drei oberen Clips zu fixieren. Nun das Ganze vorsichtig nach hinten schieben - jetzt sieht man ganz gut, an welcher Stelle die beiden unteren Befestigungspunkte unterhalb der Verkleidung positioniert sind. Das einzeichnen und wegschneiden bis in die hintere Ecke, wo die Verkleidung nach oben geknickt ist. Beim Seitenteil ist es genauso einfach…

    Danach muss man dann diese hintere Filz-Verkleidung und den unteren Teppich unter die Strebe schieben. Zuerst die Verkleidung, diese kann man dann noch mit den zwei starren Clips an richtiger Stelle fixieren. Die Löcher verlaufen fast unterhalb der Strebe und es ist nicht viel Platz… aber zu schaffen;)

    Der am Ende darüberliegende Teil des Teppichboden muss nicht mehr fixiert werden, das passt so.


    Wie schaut’s nun aus? So…8):

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  • Chō 蝶 - mein Schmetterling

    @Duke Wolfram, ich sehe da überhaupt keinen Widerspruch bei meiner Intention zum Umbau…8)

    Ich nutze den MX-5 als Daily Driver, und mit richtigen Track-Optimierungen kann ich daher nichts anfangen… ist aber auch eh nicht so mein Ding.
    Gedankliche Vorlage für meinen Chō waren die Modifikationen des Yamamoto Signature Modells gewesen. Und auf möglichst leichte Felgen habe ich ja beim ND von Anfang an gesetzt gehabt, genau wie bei der Entscheidung für 16“ Räder… beides hatte ich dann bereits umgesetzt beim G184. Das merkt man auch bei jedem Tempo… dafür allein muss ich also noch kein hochperformanter Fahrer sein wie Du oder Rolf;). Die Entscheidung für den CPC6 als bester Allrounder für meine Ansprüche war dabei auch keine in Richtung reine Performance gewesen… die nochmals kleinere Dimension kam mir dann noch durch Recherche in den Sinn. Dass der Reifen so klasse ist, hatte ich dabei aber nicht erwartet. Umso besser…


    Beim Öhlins verhält es sich eigentlich genauso, das ist ja nun kein reines Fahrwerk für maximale Performance… aber halt das (mutmaßlich) Beste für den Alltag mit gelegentlicher sportlicher Nutzung. Allein die verbauten OE-Domlager sprechen da eigentlich für sich, im Gegensatz zu den Alu-Domlagern eines SPS Street. Die verbauten Streben sind dementsprechend auch nicht so extrem steif gewählt, sondern einfach gute Allround-Ware…


    Ich wollte mich auf die o.g. gezielten Modifikationen beschränken… es lohnt sich für mich nicht, noch mehr rausholen zu wollen. Dinge wie LSD-Umbau, Bremsen-Modifikation, etc. sind daher auch nicht wichtig für mich.

    Die Entscheidung für die Alleggerita selbst hat zu großen Teilen mit dem TÜV zu tun. Es gibt halt nicht so viele zugelassene Alternativen… und der Preis ist nun auch nicht so hoch, finde ich8)


    Klar, insgesamt könnte es dabei mit anderen, vergleichbaren Teilen, noch günstiger kommen… aber ich lasse mir meine Wünsche selten rein vom Preis diktieren. Wenn sie ihren Preis wert sind, passt das in der Regel schon für mich:saint:

  • Chō 蝶 - mein Schmetterling

    Nachtrag:


    Zum Thema Gewicht und Reifengröße, und bitte mit Rücksicht auf meine laienhafte Betrachtungsweise der technisch-physikalischen Größen und Hintergründe:saint:… hier ein paar Facts:


    Die Öhlins-Dämpfer mit den übernommenen OE-Domlagern bringen jeweils um die -800g auf die Waage im Vergleich zur Serie.

    Die 16“ OE-Felgen inkl. RDKS mit den CPC6 in 205/45 bringen ein Radgewicht von 14,4kg (Serie 15,2kg)… das ergibt dann errechnete ~7,6kg für den Conti:thumbup:Reifen und Dämpfer zusammen minimieren die ungefederten Massen also um ~6,4kg und der leichte Reifen selbst sorgt für ein nochmals geringeres Massenträgheitsmoment (unbekannter Größe) als der OE-Yoko.

    Außerdem ist der Abrollumfang ggü. der Serienbereifung vom G132 1,7% geringer, ggü. der Serienbereifung vom G184 wären das sogar -4,1%…8)

    Dementsprechend ist die Drehzahl bei einer relativen Geschwindigkeit durchgängig höher. Bei unseren ND übersetzt sich eine höhere Drehzahl über einen großen Drehzahlbereich in ein Plus an Drehmoment - immer in der Korrelation zu dem Drehmoment bei der ansonsten niedrigeren Drehzahl der Serie bei der jeweils gleichen relativen Geschwindigkeit. Konkret errechnet sich bei der Beschleunigung im 2. Gang bis knapp 80km/h ein Plus an Drehmoment ggü. Serienzustand, Massenträgheitsüberwindung und die kürzere Übersetzung kommen aus einer niedrigen Geschwindigkeit heraus auch stärker zum Tragen. Das (zugegeben geringe) Drehmoment des G132 liegt außerdem zwischen 1.500rpm und 7.500rpm nie unter 90% des Maximums bei gut 4.000rpm. Neben der besseren Beschleunigungsleistung am Rad durch die höhere Drehzahl allein (aufgrund der kürzeren Übersetzung, diese ist bedingt durch den geringeren Abrollumfang), addiert sich also über einen großen Drehzahlbereich (vor allem in den niedrigen Gängen) nochmal ein zusätzliches Plus an Drehmoment - und trägt zur Beschleunigungsleistung bei. Bei höheren Geschwindigkeiten kommen andere Effekte zum Tragen, Fahrt-/Luftwiderstände, etc. - welche einen zunehmend bedeutenderen Anteil übernehmen:/ Bitte korrigiert mich, wenn ich da (oder insgesamt) „Stuss“ schreibe8)

    Worauf ich damit aber eigentlich nur hinaus will:

    Niedrigeres Massenträgheitsmoment, geringeres Radgewicht, geringerer Abrollumfang, dadurch höhere Drehzahl, über einen großen Bereich mit zusätzlichem Drehmoment-Plus bei dieser höheren Drehzahl, geringere ungefederte Masse, potentiellen Leistungsplus durch verringerten Strömungswiderstand im Abgasstrang, insgesamt geringeres Gewicht der meisten Austausch-Bauteile.

    Viele Kleinigkeiten, die kombiniert aber spürbare Effekte haben können. Mehr oder weniger große Nuancen, die jedoch (auf einem insgesamt niedrigen Leistungsniveau) Wirkung zeigen und dementsprechend auch sinnvoll sind. Bei einem Trackday mit insgesamt höheren Geschwindigkeiten würde vieles davon total untergehen, dagegen könnte man durch solche Veränderungen bei einer Slalom-Veranstaltung definitiv niedrigere Durchgangszeiten erzielen.


    Und zusätzlich kann man sich dann auch noch guten Gewissens die 5mm Spurplatten hinten zu je 160g gönnen…8o