Beiträge von Chipmonk77

  • Apple-Carplay (Mazda) Erfahrungen, Hilfen, Tipps

    Ich wollte kurz meine ersten Eindrücke vom inzwischen serienmäßigen Apple Wireless CarPlay berichten, im Vergleich zum vorher verwendeten „wired“ Apple CarPlay 8) Ich nutze ein iPhone 11 mit der iOS15 Public Beta 4…

    Wireless CarPlay an sich funktioniert (apple-typisch;)) vollkommen problemlos. Die Initialisierung erfolgt über die linke Lenkradtaste, gleichzeitig wird auch die notwendige Wifi/BT-Verbindung autorisiert und eingerichtet… und fertig8)

    Im Display erscheint nun auch ein Ladebalken in der Seitenleiste, der über den Akkustand bzw. die Stromversorgung per Kabelverbindung informiert. Wenn man im Wireless-Betrieb ein Kabel zum Laden anschließt, bleibt die Verbindung weiterhin drahtlos und nur die Stromversorgung ist aktiv.

    Wenn man dagegen das iPhone vor dem Motorstart per Kabel verbindet, wird keine drahtlose Verbindung etabliert… also nur kabelgebundenes CarPlay, wie es bisher auch war. Trennt man nun die Verbindung, baut sich nicht wieder automatisch die drahtlose Verbindung auf. Man muss erst über das Audiomenü des MZD wieder CarPlay als Quelle auswählen und dann die Verbindung zum iPhone neu bestätigen. Wird dagegen die Zündung ausgemacht und dann wieder an, aktiviert sich die Wireless Funktion automatisch. Apple gibt also der Funktion Vorzug, welche zuerst etabliert werden kann. In der Regel wird das nun Wireless sein, wenn man nicht vor dem Start per Kabel verbindet.


    Im Wireless-Betrieb gibt es ein kleines Audio-Lag. Während die Tasteneingabe genauso unmittelbar auf dem Display bestätigt wird, wird Musik erst nach einer kurzen Verzögerung abgespielt. Ist nur sehr kurz, und fällt nicht bzw. nicht unangenehm auf. Aber im direkten Vergleich wahrnehmbar.
    In der Praxis verhält es sich bei mir dann so:

    Musik wird per Spotify-App abgespielt. Skippe ich nun einen Titel vor, springt der Screen unmittelbar zum nächsten Track. An der Laufzeitanzeige dauert es nun ein paar Zehntelsekunden bis der Track zu Spielen anfängt. Bei der kabelgebundenen CarPlay-Verbindung fängt der Track unmittelbar an zu spielen.
    Anscheinend „buffert“ iOS da etwas im Wireless-Betrieb… akustische Unterschiede, die auf eine Verwendung eines anderen Codecs hindeuten könnten, stelle ich nicht fest.

    Der Wireless-Betrieb saugt ordentlich am Akku, wenn Spotify und/oder Maps aktiv sind… so ganz auf Kabel verzichtet man also auch nicht.

    Quintessenz: Nice to have… auf Kurzstrecken hilfreich. Bei gleichzeitiger drahtloser Stromversorgung (wie viele andere Auto-Hersteller bieten) würde es für mich erst richtig Sinn machen8)

  • Chō 蝶 - mein Schmetterling

    @MX5-MG Abgesehen von wenigen tausend Kilometern auf gemeinsamen Touren, bin ich da genauso auf der gemütlichen Seite wie Du. Und das nun fehlende Drehmoment ist da natürlich auch für mich ein Thema…


    In Abwägung aller weiteren Unterschiede waren mir jetzt aber andere Dinge wichtiger8)

    Und wie Svanniversary ja auch oben schrieb, jeder setzt etwas andere Prioritäten. Da ich nicht zuletzt von ihm und anderen ein bisschen gelernt habe in den letzten 2 Jahren, weiß ich inzwischen sicher, dass für mich das Fahrgefühl am Ende wichtiger ist als ein Performance-Plus durch reine Mehrleistung.
    Der auch oft zitierte Wolfgang Weber erklärt es ja schon im Vorwort zur Idee seines Buches:

    Performance-Tuning fängt beim Reifen an, geht über Räder und Fahrwerk weiter zum Antriebsstrang mit Getriebe und Achsübersetzung. Erst danach sollte/könnte man sich Gedanken machen über ein mehr an Motorleistung…:saint:

    Steht natürlich jedem frei, von welcher Basis aus man sich dann auf den Weg macht. Und da kommt das Beispiel mit dem Cayman und dem NB natürlich vollkommen richtig rüber…

    In diesem Sinne bin ich nun also zuversichtlich, dass mir der 205/45 Conti quersteif genug ist, die 14kg-Räder in Verbindung mit dem Öhlins beste Radkontrolle möglich machen sollten und die üblichen Streben sowie eine sportlicher abgestimmte Fahrwerks-Einstellung dieses Paket rund machen. Einen mehr oder minder großen Gewichtsvorteil teile ich am Schluß paritätisch zwischen mir und dem MX-5 auf8o

    Was so für mich auch das Prädikat „performant“ verdient hat, ganz ohne reine Mehr-Leistung;)

  • Motoröl Mazda MX5 OW-20 vs. 5W-30 .... gute Gründe für 0W-20 Ölwechsel

    Um hier mal wieder etwas Sachlichkeit reinzubringen;):

    In USA ist zwar nicht alles gut, aber KFZ-mäßig ist man dort transparenter. Hier das Service Alert von Mazda, welches beim NHTSA hinterlegt werden muss und öffentlich einsehbar ist:

    https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2018/MC-10142533-9999.pdf


    Kraftstoffeintrag ist ein Thema bei den SkyActive-Motoren und spielt auch in den Themenkreis „Oil Catch Can“ mit rein. Bei beiden Themen kann man sorgsam sein, wenn man es nicht ist geht die Welt auch nicht unter. Für Motorschäden wegen verkokter Ventile oder Öl-Verunreinigung sind die Motoren ja nicht bekannt. Was nicht heißt, dass beide Themen nicht ihre Berechtigung hätten…8)


    Quintessenz des Service Alert: Kraftstoffeintrag könnte in seltenen Fällen eine Motorwarnung oder im Extremfall Schäden verursachen durch einen damit verbundenen, potentiellen Anstieg der Gesamt-Ölmenge über das erlaubte Maximum hinaus. Bei messbarer Zunahme durch den Eintrag in Kombination mit häufigen Kurzstrecken und gleichzeitigem Betrieb auch im Winter sollte/könnte dem Kunden empfohlen werden, das Intervall zu verkürzen.


    Der im Dokument erklärte technische Hintergrund trifft allgemein auf jeden Direkteinspritzer zu… es stellt sich natürlich die Frage, ob die höher verdichteten SkyActive-Motoren hier nochmals anfälliger sind.

  • Chō 蝶 - mein Schmetterling

    Da die Motivation für meinen Neukauf im Eifeltouren-Thread anscheinend für anhaltende Verwirrung gesorgt hat… hier noch mal:

    Vorweg, ich habe bereits ca. 180TKM in unterschiedlichen MX-5 abgerissen… vom NB 1.6 über NC 2.0 zum ND G131 mit Wechsel zum G184 und wieder zurück zum G132. Ich glaube also sagen zu können, welchen Fahreindruck unterschiedliche Motoren in mehreren MX-5 Generationen auf mich gemacht haben.

    An die G160/G184 Fahrer hier, die mal eine Probefahrt mit einem „kleinen“ ND gemacht haben - ob gewünscht oder durch Zufall (z.B. Ersatzwagen Inspektion)… und dann direkt „määhh“ sagen: Kann ich in dem Fall sogar nachvollziehen… so ein halber Tag (oder weniger) damit kratzt man tatsächlich nur an der Oberfläche des anderen Charakters vom 1.5 ND8) Dagegen gibt‘ s dem unbedarften Fahrer aber unmittelbar und direkt „auf die Fresse“ wegen dem großen Unterschied in Leistung und Drehmoment.

    Kenn‘ ich ja selbst, die direkten Umstiege zur Probefahrt waren in der letzten Woche auch erst erschreckend. Besonders bei der ersten im Bergischen war das erstmal vollkommen anders. Bin dann aber 50km gefahren und merkte direkt, wie ich mich innerlich wieder „neu kalibrierte“ und relativ schnell wieder beim alten Feeling war, dass ich vermisst hatte.


    Im Eifel-Thread drehte es sich ja direkt wieder um das offensichtlich für Einige hier allein zählende Thema: Die mangelnde Leistung. Und die typischen Sprüche: Die Hausfrauen-NDs kommen im übertragenen Sinne nur so gut mit, weil der G184 eher mit Ihnen spielt. Wenn, ja wenn „man da einfach auch mal richtig durchladen würde… da siehst Du kein Land mehr“ las ich gerade so (oder so ähnlich:saint:)


    Stimmt… und genau da liegt der Hase im Pfeffer - das ist der Grund, warum ich mit meinem G184 nie so richtig warm geworden bin:saint:

    Erstmal bin ich mit meinem Daily kein Alltagsraser. Was man ja an meinem - auch wieder von vielen belächelten - Durchschnittsverbrauch und Bremsenverschleiß auch messen kann. Der flache Niederrhein als Hauptrevier tut da auch sein Übriges…

    Auch bin ich wegen meinem Wohnort hoch im Westen sehr selten Mal in den Alpen unterwegs - wo man diese klassischen Serpentinen-Strecken hat… viele Kehren mit oft sehr kurzen Geraden dazwischen. Wenn ich meinen MX-5 dann mal am Wochenende „artgerecht“ bewegen möchte, dann geht‘s halt ins Bergische, in die Eifel und ins Sauerland. Evtl. noch die Vogesen und das Moseltal. Weiter komme ich bei einer Tagestour nicht8)

    Wie nun meine üblichen Mitstreiter aus besagtem Eifel-Thread bestimmt bestätigen können… da kann man schon richtig Spaß haben - mit einer Serpentinen-Tour hat das aber nur im entfernteren Sinne zu tun und nur einige wenige Straßenabschnitte haben mal ein zumindest ähnliches Profil mit eher kurzen Zwischengeraden. In der Regel ist es doch so, dass man fast überall bequem auch im 3. Gang noch auf 100km/h beschleunigen kann bevor sich so langsam wieder die nächste Kurve auftut. Kaum einer von uns G184 Fahrern schaltet zum Beispiel zurück in einer 60Km/h-Kurve… ist ja genug Drehmoment vorhanden. Wenn man dann zwischendurch wieder engere Kehren/langsamere Kurven unter die Räder bekommt, wird dann doch mal gerne der 2. Gang genutzt. „Dann wird richtig durchgeladen“ und der G184 spielt sein Leistungsplus aus. Je nachdem wie schnell die Kurve ist, hat man dann nach weniger als 200m die Drehzahlgrenze und gleichzeitig erlaubte Höchstgeschwindigkeit erreicht. Man hat in den 3. Gang geschaltet und beschleunigt nicht mehr… es sei denn, man geht bewußt über die gesetzlich erlaubten Grenzen hinaus. StVZO-konform ist dagegen der Ofen schon wieder aus… hoffentlich ist die Gerade jetzt kurz. Wenn nicht rollt man also erstmal vor sich hin bis die nächste Kurve in Angriff genommen wird.
    Der „Hausfrauen“ ND hängt zu diesem dann auch wieder am Heck… so geht das dann teils mehrere hundert Kilometer.
    Vorhang auf für den G131/132:

    Aus der Kurve heraus geht es auf die eben nicht ultrakurze Gerade… langsamer, aber nicht minder emotional dreht der dabei besser klingende 1.5 tapfer dem Drehzahlende entgegen. Die dafür notwendige längere Zeit lässt dabei Raum, genau das zu erleben. Man ist nicht schnell, aber man fühlt sich schnell… eben das typische, originäre MX-5 Gefühl;)

    Längere Zeit, ergo längerer zurückgelegter Weg bis zum Erreichen der Drehzahlgrenze - in der Eifel heißt das meist: Entweder schaffe ich es gar nicht erst, bis zur nächsten Kurve in den 3. Gang geschaltet zu haben… ich gehe also einfach bei dann hoher Drehzahl wieder vom Gas und bremse spät - ohne irgendwelche Unruhe durch Lastwechselverschiebungen beim Runterschalten.

    Oder die Gerade ist halt etwas länger und auch der „Hausfrauen“-ND schaltet in den 3. Gang. Zu diesem Zeitpunkt ist der G184 schon knapp 2 Sekunden vorher im 3. gelandet… und zuckelt schon länger bei gleichbleibendem Tempo vor sich hin. Also da, wo der „Kleine“ noch tapfer und mit vollem Leistungseinsatz gen Schaltpunkt dreht. Am Ende der Geraden ist er dann wieder dran am Heck vom G184, im gleichen Gang unterwegs und es geht wieder in die nächste Kurve. Jetzt beginnt obiges Spiel wieder von vorn.
    Auf ein paar hundert Kilometern Strecke streben wir alle (oder die meisten;)) - mehr oder weniger bewußt - nach einer harmonischen Fahrweise… dem Flow. Beim G184 ertappt man sich dann in der Eifel (und natürlich auch anderswo) auf einmal darin, daß der 2. eben nicht mehr immer ausgedreht wird. Lieber wird dann doch früher in den 3. geschaltet und aus mittlerer Drehzahl herausbeschleunigt… und die Länge der Gerade passt auch wieder8) Und um einen 1.5 auf Respektabstand zu halten, reicht ja schon das Mehr an Drehmoment aus.
    Der G131/132 Fahrer kommt auch in seinen Flow… zusammen mit dem „Kleinen“ orgelt er fröhlich vor sich hin. Das Gefühl, sich irgendwie bremsen zu müssen bzw. nicht alles zu geben… das kennt er nicht.


    Viel Geschwafel für den ein oder anderen… einiges Wahres dabei für andere - das ist erstmal MEINE subjektive Meinung nach knapp 80TKm und dem inzwischen dritten ND.

    Als ich vor 2,5 Jahren vom schweren NC 2.0 umstieg auf den G131 erlebte ich wieder den Flow, den ich schon bei meinem seligen NB erfahren hatte. Lange vergessen und in dem Moment nicht erwartet, hat mich das auf den folgenden 25TKm einfach immer wieder glücklich gemacht. Mit dem G184 wollte ich genau dieses Gefühl potenzieren. Und merkte schon nach wenigen Tagen im tiefen Winter, dass da doch kein Mehr für mich dabei war. Im Frühjahr mit bis dahin ca. 10TKm in den Knochen kamen dann die ersten Besuche in der Eifel… und mir wurde klar, dass das fehlende Mehr in meiner, subjektiven Empfindung sogar ein sehr ernüchterndes Weniger war.


    Die folgenden 15 Monate habe ich dann versucht, dieses Fahrgefühl wieder zu erlangen. Vom Fahrwerk haben wir an dieser Stelle noch gar nicht gesprochen… keine Angst, damit fange ich hier nicht mehr an;)

    Ich hatte zuletzt einen sehr gut fahrbaren G184 mit meinen gewünschten leichten 16“-Rädern, einem richtig gut umgebauten Fahrwerk, einem besseren Sound und einer spürbar verwindungssteiferen Karosserie durch Streben… dazu noch in der geilsten Farbe der Welt:P Er war in einem sehr guten Zustand, keine 2 Jahre alt und mit einer für mich perfekten Ausstattung gebaut. Er war bezahlt, hatte keinen Wartungsstau, keine Macken oder Probleme, war zuverlässig und günstig im Unterhalt.


    Der einzige Grund, warum ich ihn abgegeben hatte war meine unerfüllte Sehnsucht nach dem Flow. Der EVO-Bericht hatte mir dann in dieser Gemütsverfassung richtig auf die Fresse gegeben. Erst entschied ich mich also, doch schon nach einem G132 zu schauen. Dann entschied ich mich, auch direkt meinen „persönlich ultimativen“ Chō zu bauen. Mit dem mutmaßlich besten GFW, den mutmaßlich besten Allround-Straßenreifen in 16“, den leichtesten zugelassenen Felgen, etc.


    So… Feuer frei - hab‘ Euch jetzt genug Futter gegeben;)


    P.S.: Ich will den G184 nicht schlecht reden, der ist schon top. Aber halt nichts für mich. Das höhere Drehmoment vermisse ich aktuell im Alltag auch, auf jeden Fall. Da muss man sich neu kalibrieren. Da ich aktuell noch nicht hoch drehen darf, ist die geschluckte Kröte gerade noch größer. Man kann halt nicht alles haben;)

  • Chō 蝶 - mein Schmetterling

    Perfekt ist halt immer im Auge des Betrachters;)

    - Motor läuft runder und reagiert feinfühliger… die ZMS-Krücke hat der G184 nicht umsonst8)

    - Motor klingt besser, klingt kehlig WOT und ploppt Off-Throttle… und das schon mit der Serientröte

    - mit dem leichteren Motor kommt ein insgesamt leichteres Package… Bremse, Rad, kein Selection-Zwang


    Einen eher schwachbrünstigen MX-5 leistungsmäßig „auszuwringen“ mit einem Motor, der dies dankt und genau dafür konzipiert wurde, ist mir im direkten Vergleich doch lieber als einen eher übermotorisierten MX-5 zu fahren, dessem Motor erst durch umfangreiche Modifikationen seine Sportlichkeit „implantiert“ wurde, und den ich nur im Ansatz so pushen kann wie es die StVZO gerade noch erlaubt. Abgesehen vom in manchen Situationen wünschenswerten Drehmomentplus, gibt‘s nichts, was ich vermisse…


    Tausch(t)e daher meist ungenutzten Punch gerne gegen auf jedem Meter genutzte Leichtfüßigkeit ein… welche ich im Übrigen 20 Monate lang gesucht und meinem G184 nur mit teilweisem Erfolg anerzogen hatte. Soll ja keiner sagen, ich hätte mich nicht bemüht mit beispielsweise meinen 16“ern8)

    Mit Deinem „volle Hütte“-Ausstattung-G184 auf den Rippen und extra breiten 18+x Kilo Rädern unter‘m Hintern ist aber wohl eh klar, dass wir bei dem Thema grundsätzlich aneinander vorbei reden;)


    Hab‘ Dich trotzdem lieb… :*


    P.S: Wenn ich also den „Hausfrauen-Motor“ habe… gibst Du dem G184 Motor im Umkehrschluß dann allen Ernstes das Attribut „männlich“:/?!
    Mal ehrlich, mit so einer These hättest Du unter Petrolheads abseits der MX-5 Szene wohl auf jeden Fall direkt das Eis gebrochen… und die Lacher auf Deiner Seite:D