Update zur kurzen Hinterachse und den letzten zwei Trackdays dieser Saison (Oschersleben und Bilster Berg):
Kurz vor dem Trackday in Oschersleben gab es noch ein kleines Problem mit einem undichten/krummen Abgaskrümmerflansch, dass ich zum Glück gerade fristgerecht beheben konnte:
Thema
Service Bulletin für Nutzer von FMS-Krümmern
Moinsen,
wenn ihr einen FMS Krümmer in Verbindung mit den originalen Muttern an eurem ND verbaut habt, checkt ob die noch fest sind.
Ich hatte bei meinem ND leichten Abgasgeruch im Innenraum und siehe da, zwei Muttern vom Krümmer fehlen und der Rest ist locker.
Problem ist mE. der dickere Flansch des FMS Krümmers, welcher verhindert das der sichernde Bereich der Mutter überhaupt auf dem Gewinde des Stehbolzen greift.
Gewinde ist ein M10x1,5 (Regelgewinde), ich werde jetzt erstmal Kupfermuttern für…
Oschersleben erstmals mit kurzer Achse und Advan A052 aufgrund zu fortgeschrittenem Verschleiß der für die bisherige Referenzzeit genutzten AR-1 sowie anfänglich einem weichen statt harten Stabi an der VA.
Erwartungshaltung: Mehr Vorderachstraktion durch den weicheren Stabi und generell besseres Rundenzeitpotenzial aufgrund des auf dem Bilster Berg schnelleren Reifens (A052) und der mitunter höheren Zugkräfte dank kurzer Achse.
Realitätscheck: Deutlich langsamer als beim letzten Besuch. Anfänglich hatte ich es noch auf die restfeuchte Strecke und die frühe Stunde geschoben. Allerdings bin ich auch im laufe des Tages nicht ansatzweise an die aktuelle PB (1:47,3) herangekommen. Am Ende des Tages musste ich mich mit einer 1:49,0 zufrieden geben und die war zugegebenermaßen auch noch sehr schweißtreibend.
Die Gründe dafür kann ich nicht klar auftrennen, sicherlich ist auch persönliches Unvermögen beteiligt (immerhin zwei sehr kurze Nächte vor dem Trackday aufgrund der og. Instandsetzungsarbeiten). Die kürzere Endübersetzung bzw. meine mangelnde Erfahrung hinsichtlich Schalt- und Bremspunkte kommt aber definitiv auch dazu. An einigen Ecken sind beim Anbremsen nun zusätzliche Schaltvorgänge nötig, die teilweise auch Unruhe in das Fahrzeug bringen. Der Luftdruck der Reifen war später auch tendenziell etwas zu hoch (siehe weiter unten). Den Stabi habe ich in der Mittagspause wieder von weich auf hart gestellt, das hat das Fahrverhalten wieder präzisiert, die Steuertendenz korrigiert und das Auto in Wechselkurven schneller gemacht.
Trotz des schönen Tages mit netten Leuten blieb ein enttäuschender Beigeschmack...
Fahrerlager mit Pfütze:
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Fahrerlager mit (F/M)iatas:
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Ein paar Tage später der nächste Versuch auf dem Bilster Berg, einzige Änderung zur Referenzzeit nun nur die kürzere Gesamtübersetzung.
Erwartungshaltung: Nach der Erfahrung in OSL eigentlich keine mehr...
Resultat: Eine 2:03:7 (PB 2:03,2), immerhin deutlich weniger Diskrepanz.
Aber auch hier ist die kürzere Übersetzung keine Offenbarung. An einigen Stellen merkt man den Vorteil der höheren Zugkräfte, hier ist insbesondere T1 mit anschließendem Steigungsstück und die steile Ausfahrt aus der Mausefalle zu erwähnen. In anderen Abschnitten aber auch wieder stärkere Unruhe durch Schaltarbeit ("gestückelte Rechts" und Anfahrt Mutkurve). Mit etwas mehr Mut und Konzentration wäre hier wohl noch etwas drin gewesen. Immerhin wurde ich fast gar nicht überholt und einige deutlich potentere Fahrzeuge haben der Luftpumpe ehrfürchtig Platz gemacht. 
Hier gibt es dann auch noch ein paar Außenaufnahmen.
Mausefalle mal von hinten:
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T1:
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Hügelgrab/Anfahrt Oeynhausen-Kehre:
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Aktuelles Fazit zur kurzen Achse:
Auf der Landstraße und aus engen Kurven im 2. Gang und Semislicks mit Unterhaltungswert. Eingetragene Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn leicht zu toppen (240km/h mit geschlossenem; 225km/h mit offenem Dach). Auf der Rennstrecke in meinen laienhaften Augen je nach Streckenprofil im besten Fall ohne Mehrwert.
Ende September geht es in die Alpen/Vogesen, da wird das sicherlich witzig. Anfang nächster Saison gebe ich dem Ganzen auf den Referenzrennstrecken nochmal eine Chance mit frischen Reifen. Wenn die Zeiten dann nicht signifikant besser werden, fliegt das kurze Differential wieder raus. Dafür ist mir die Track-Fokus zu wichtig, als das ich Rückschritte für mehr Spaß im Straßenverkehr mache.
Abschließend noch eine Bestandsaufnahme der primären Verschleißteile nach 4 Trackdays mit intensiver Nutzung:
Bremsscheibe VA in prima Zustand. Kein Grat, keine punktuellen Verfärbungen, kein Rubbeln. Mit der unbelüfteten Schwimmsattelbremse sah das nach zwei Trackdays schon deutlich schlimmer aus.
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Verschleiß der vorderen Beläge ersichtlich aber mit noch ordentlich "Restfleisch" und weiterhin blau. Ich vermute, dass die knapp zwei Saisons halten werden.
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Bremse hinten auch tiptop. Belagverschleiß deutlich besser als mit den Pagid RS44.
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Die Reifen sind jetzt platt. Geschätzt verbrauche ich ca. 1mm Profiltiefe pro Trackday (auch streckenabhängig). In Oschersleben war der Druck leider etwas hoch, daher der ausgeprägte Verschleiß in der Mitte. Außerdem brauche ich mehr Sturz, die Außenschultern sind auch komplett Glatze:
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Neuzustand:
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Sonst hat mich das Auto hinsichtlich Zuverlässigkeit beeindruckt. Keine technischen Defekte oder Auffälligkeiten (ja, der Krümmer ist jetzt wieder dicht), keinerlei Ölverbrauch. Einfach morgens anreisen, den Tag über wie ein Geisteskranker fahren und Abends entspannt zurück, perfekt für mich. Der Verbrauch hat sich mittlerweile bei 22-24l/100km eingependelt (auf der Rennstrecke).
Ich freue mich schon auf Alpen und Vogesen für 14 Tage MX-5 Intensivkonsum.
Zum Glück steht er zumindest in der Sammeltiefgarage.
