Ich denke der unterschiedliche Verschleiß ist hier technisch bedingt und nicht durch schlecht gleitende Sättel.
Ja, das scheint so ein "ND-Ding" zu sein. Bei meinem hinteren Sätteln (und auch "damals" bei den vorderen Schwimmern), sind (waren) die inneren Beläge auch immer etwas stärker verschlissen.
Und das trotz einwandfrei gleitender Bolzen und leichtgängiger Belagführung, zumindest nach meiner laienhaften Einschätzung.
Ist "Reifen" der Pneu oder im Gesetzestext quasi das ganze Rad
Wenn in einer technischen Richtlinie zur RADabdeckung explizit der REIFEN genannt wird, dann ist damit nach meinem Verständnis auch Letzterer gemeint.
Ich lese "Bei EG-Zulassung nach Richtlinie 78/549/EWG muss im Bereich 30° vor bis 50° hinter der Radmitte die komplette Breite der Rad-/Reifenkombination abgedeckt sein. Weder Reifenflanke noch Felgenrand dürfen überstehen."
Das ist aber nicht der originale Text der Richtlinie 78/549/EWG.
Hier gibt es den OG zum nachlesen (da kommt auch mein Zitat her): https://eur-lex.europa.eu/lega…ALL/?uri=CELEX:31978L0549
Die 78/549/EWG ist aber aktuell eigentlich gar nicht mehr gültig, allerdings ist der Inhalt in diesem Kontext 1:1 in die ablösenden Richtlinien übergegangen.
Aus EWG 78/549:
Zitat2.1.1 . In dem Teil , der durch die Radialebenen 30 * vor und 50 * hinter der Radmitte gebildet wird ( siehe Abbildung 1 ) , muß die Gesamtbreite ( q ) der Radabdeckungen mindestens ausreichen , um die Breite ( b ) des Reifens unter Berücksichtigung der extremen Bedingungen der Kombination Reifen/Rad , wie sie vom Hersteller und in 5.2 der Bescheinigung gemäß Anhang II angegeben sind , abzudecken . Im Falle von Zwillingsrädern ist die Gesamtbreite ( t ) der beiden Räder zu berücksichtigen .
2.1.1.1 . Zur Bestimmung der Breiten nach 2.1.1 werden die Aufschriften , die Verzierungen , die Scheuerleisten oder -rippen auf den Reifenflanken nicht berücksichtigt .
Der "Felgenstern" ist mE. nicht Bestandteil des Reifens. Demnach wäre die gezeigte Prüfmethode des Sachverständigen in diesem Fall nicht korrekt.
beim sanften Bremsen auf den letzten Metern vor dem Stillstand quietschen.
Perfekt für die Eisdiele: Hier kommt der Güterzug! 
sportlicher, aber straßentauglicher Pace (kein Rennstrecken-Limit-Push)
oder „Nein, selbst da merkst du kaum was“?
Das wäre meine Einschätzung...
Okay, ich hab mir gedacht, dass das vielleicht schon eine ziemlich aggressive Geometrie ist.
Nö, click mal in meine Signatur... 
Sollte ein Semislick bei gutem Wetter auf kurvenreichen Strecken nicht eigentlich besser sein
Bei ausreichend hoher Umgebungs- bzw. Fahrbahntemperatur und entsprechender Fahrweise kann das besser sein. Aber ob dieser Vorteil ggü. einem UHP im Straßenverkehr ausgefahren werden kann/soll...
Machen kann man das mit dem A052 schon, bin den auch schon mal "notgedrungen" in der Eifel flott auf der Landstraße gefahren. Ich sehe da aber keinen signifikanten Vorteil ggü. den sonst dafür eingesetzten MPS5. Vor allem wenn es kühl und Nass wird, ist der MPS5 weit überlegen und in den Bergen kann man das Wetter ja noch weniger steuern als hier im Flachland.
Peanut Ich verstehe die Frage nicht ganz. Du schreibst von aggressiver Geo, möchtest deine genannte Geo aber nicht anfassen (diese Werte sind weit weg von einer aggressiven Geo optimiert für Semislicks)?
Unabhängig davon ist ein Semislick für reinen Straßenbetrieb absoluter Nonsens. Das relevante Temperaturfenster wird kaum erreicht, Verschleiß und Kosten sind hoch. Zwischen S001 und A052 gibt es auch noch ausreichend Graustufen wie GY F1 asy, Bridgestone Potenza Sport und Michelin Pilot Sport, mit denen ist man im Straßenverkehr besser und sicherer unterwegs.
Wenn eine Zuordnung zur Radposition erfolgt, sind in jedem Radkasten Empfänger verbaut.
CALID und CVN sollten auch beim ND1 schon im PCM sein und über eine Mode09-Abfrage via OBD auslesbar sein.
Die Frage ist mE. eher, ob der TÜV die nötigen Referenzdaten zum Abgleich von CALID/CVN von Mazda hat, das ist mW. nämlich kein "autarker" Algo im PCM sondern bedarf eines Abgleiches mit Herstellerwerten.
