Beiträge von Kazari24

Mir ging es primär ums LKW-Überholen auf Landstraßen, bei 80 schalten zu müssen, während man überholt, oder bereits im 3. zum Überholen anzusetzen, kommen aus meiner Erfahrung nicht gut. Da schalt ich lieber am Ende des Manövers hoch und starte auch das Manöver lieber mit genügend Drehzahl im 2.

Auf Pässen sieht das wahrscheinlich anders aus, da fehlt mir im Moment noch die Praxis im Miata...aber vor ner bergauf Rechtskehre (z. B. hinter ner Strassensperre) immer den ersten mit Zwischengas reinzuhauen ist wahrscheinlich nicht der Hit...die Frage wäre, ob das mit kürzerem Differential praktisch vermeidbar ist, ohne im Drehzahlkeller hängenzubleiben?

Dagegen im 2. im Schiebebetrieb nen Pass runter sollte eigentlich bis fast 100km/h (mit Serienübersetzung und i-eloop Bremse) eher positiv kommen (als mit 80) und anschließend noch um ne Kehre, ohne zu schalten, geht dann auch.

Zitat von Detlef

Ein BPS taugt aber nichts für Gewichtsoptimisten. Er wiegt fast 10 kg.

Ergo 0,5 kg mehr als ein Michelin und ca. 1,5 kg zum Conti oder GJ

4x1,5=6 kg ungefederte Massen x 4 (Mythos für gefederte Massen) = 24 kg

Alternative: BPS drauf und Beifahrersitz rausschmeißen.

PS: War gerade an meiner Scherzkeksdose

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Das stimmt so nicht, der BPS 88Y in 205/45 wiegt 8.17kg laut Bridgestone (hab mit Freigabeingenieur gesprochen!). Grund ist die bereits erwähnte etwas geringere Profiltiefe, insbsondere im Vergleich mit dem BPS 88H, der kommt mit mehr Profil und ist deshalb deutlich schwerer. Konnte es auch kaum glauben, daß das soviel ausmacht...

Ansonsten hab ich mir auch gedacht, die Sommerräder möglichst leicht zu gestalten und fahr deshalb schon mal OZ Ultraleggeras, obwohl ich noch die BP S001 mit begrenzter Begeisterung aufbrauche (8.5kg). Allerdings geht ja noch die Radnabe mit Bremse und Aufhängung in die ungefederte Masse ein, von daher macht es m. E. keinen großen Unterschied ob ein Reifen 8.17 oder 8.5kg wiegt. Eher würde ich dann beim Reifen auf steifere Flanken optimieren...

Zitat von MrPink

In der Praxis kein Problem. Ist die Landstraße kurvig und steil (Kehren) ist das sogar ganz nett, weil man sich das Gewürge mit dem ersten Gang spart.

Auf der Rennstrecke ist das stark vom Profil abhängig, welche Übersetzung besser geht.

Schwarzangler82 hat aber auch ua. andere Nockenwellen verbaut, daher auch das Drehzahllimit bei 8000 U/min.

Im Gebirge stimmt's auch besser mit dem kurzen 1. - kann ich von früher mit dem Moto bestätigen (1000er FZS Yamaha), der war original viel zu lang in Kehren...

...81 max, im 2. machen sich m. E. nicht so gut auf der Landstraße...keine Ahnung, ob das ggf. besser auf der NOS wäre...

Zum Vergleich, im Macan hat Porsche die Schaltpunkte der PDK unter Last im 1. und 2. etwa 10% niedriger dimensioniert als im G184-Serie, der 3. ist gleich, der 4. geringfügig länger

Mit einer angepassten Schalttabelle kann man vielleicht schon einiges sehen, z. B. wie es mit dem Überholen im 2. Gang aussieht (max. Speed)...

So hab ich es für den G184 ausgerechnet, ohne Schlupf...Sven kann das vielleicht einschätzen...

Gang - U/min - km/h

1. - 7500 - 60

2. - 7500 - 102

3. - 7200 - 143

4. - 7200 - 183

5. - 7000 - 219 (nom. max. Speed)

6. - 5400 - 219 (nom. max. Speed)

R - 7500 - 65

Zitat von Plauster

Hast du noch mit anderen Reifen Erfahrung, die "schmieren". Vielleicht welche die nicht zu teuer sind weil sie gerne mal durchdrehen?

Wie geschrieben, den Blizzaks, wobei bei denen der Anspruch auch ein ganz anderer ist, für mich ist es da halt so.

Die S001 halte ich jetzt auch wegen meiner Aussage, sie nächste Saison runterzunehmen, nicht pauschal für schlechte Reifen. Ich möchte nur einfach ETWAS MEHR Grip an der HA bei Lastwechseln. Da könnten mir halt UHPs helfen...

(Ansonsten bin ich zeitlebens praktisch nur Fronttriebler "engagiert" gefahren, da gibt`s das halt so nicht - außer mit viel Druck auf den Hinterreifen.

Selbst den 968 vor vielen Jahren konnte man nicht so leicht aus der Ruhe bringen...)

Absolut gesehen schmieren mir die originalen S001 auf Serienfahrwerk mit OZ Ultraleggeras (+16mm Spurweite) auch zuviel.

Es macht zwar Spaß nach dem Abbiegen im 2ten einen schönen langen Beschleunigungsslide hinzulegen, aber im 3ten brauch ich das nicht mehr, schon gar nicht Kurven. Wobei mir nach 4500Km insgesamt (S001 und Blizzak) dazu im Moment noch das Gefühl fehlt, öffentlich soweit zu gehen.

Als Vergleich habe ich im Moment nur unseren Macan T, der ermöglicht deutlich höhere gefühlte Kurvengeschwindigkeiten mit den Pirelli P zeros, trotz fast doppeltem Gewicht. An die 2T Gewicht erinnert dabei nur das Bremsen auf der Geraden, wobei das Bremsen auf der Geraden mit den S001 im Miata OK ist.

Klar für mich ist aber heute schon, die S001 kommen nächste Saison runter.

Zitat von Oggynator

Moin,

drum mein Tipp, mit einen weissen Edding einen Kontrollstrich an die Excenterscheiben machen, dann sieht man eine Verschiebung/Drehung.

Ich hatte am NA mal ein Rutschen derer, was am Rostschutzfett (das nicht unter die Scheiben gehört) wohl lag. Dann knackt es laut wenn man rückwärst stark bremst.

Grüße Andreas

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Ausprobiert...und nix gehört, nicht mal das Klacken der Bremsbeläge in ihrer Führung, aber trotzdem Danke für den kompetenten Tip!

So macht dann alles einen Sinn, Danke Dir für die Ausführungen!

...bleibt noch die Frage nach dem optimalen Luftdruck in diesem Setup, vorne und hinten gleich, 2.0bar?...

Grüße Holger

Zitat von Svanniversary

Wieviel Spur fährst Du hinten und welcher Reifen?

Das hat Du aber falsch verstanden, bzw. beim MX-5 ND lenkt die Hinterachse gegen und stabilisiert.

Deine HA Empfehlungen nach taxidriver und mit 24' gesamt toe-in. Reifen ist der originale Bridgestone Potenza S001 (205/45R17 84 W), allerdings auf den 7x17'' OZ Ultraleggera Felgen mit 16mm mehr Spurbreite (ET37).

Da hab ich mir auch den Kopf gekratzt als ich das geschrieben habe mit dem Übersteuern, dachte nämlich auch zuerst, daß die HA Spureinstellung dafür verantwortlich ist, was aber wegen dem Vorzeichen und der absoluten Größe <1° nicht sein kann, da der Schräglaufwinkel an der HA absolut leicht viel größer werden kann und lt. W.Webers o. g. Buch das Übersteuern verstärkt*.

Das Übersteuern war definitiv da...oder lenkt die ND Hinterachsaufhängung beim asymmetrischen Einfedern in Kurven im diesem Gradbereich soviel dagegen (im Verhältnis zum tatsächlichen Schräglaufwinkel)?

* Die Zeichnung unten zeigt übrigens einen eingestellten toe-out an der HA, im Gegensatz zum eingestellten toe-in...deshalb bin auch ins Grübeln gekommen...

IMG20250429153615.jpg

Die erhöhte HA Spureinstellung hat übrigens das Hochgeschwindigkeitspendeln (>200Km/h) der HA erheblich reduziert, was für mich auch ein wesentlicher Grund war, das Fahrwerk einzustellen.