Beim R4 sind auch die Reifen das begrenzende Element der Kurvenhaftung. Mangelnden Federweg kann man dem nicht vorwerfen. Wobei meistens weit vorher der Mut des Fahrers aufgrund des Kippgefühls am Ende ist
Das scheint beim wankenden Serien-MX dasselbe Problem zu sein ;-). Daher verspüren wohl so viele den Wunsch nach einem Upgrade.
P.S.: Am Ende der Kette sind immer die Reifen das bestimmende Element. Das Fahrwerk dient nur dazu, dass sie optimale Einsatzbedingungen vorfinden.
@GarchingS54 - Perfekt zusammen gefasst. Da gehe ich voll mit ;-).
Vielleicht noch zur Ergänzung von dem Bild des Bergrennens und was ich im Kern sagen wollte. Mit anderen Stabis, härteren Setups, Gewindefahrwerken usw. hole ich die schnelleren Zeiten (auf den passenden, zumeist ebenen) Strecken bei den dynamischen Manövern. D.h. beim Umsetzen des Autos in Kurven, beim Anlenken, beim Richten aus der Kurve heraus. Hier steht das Auto besser, hat weniger Aufbaubewegung und lässt sich dadurch präziser fahren. Bei Konstantfahrt in der Kurve mit balanced Throttle nimmt sich das nicht viel und dort haben die härteren Setups keine nennenswerten Vorteile.
Nachteil ist wie bereits mehrfach erwähnt ein deutlich schmalerer Grenzbereich und viel schnellere Fahrzeugreaktionen, so dass ich als Fahrer sehr trainiert sein muss, um das zu parieren. Der besseren Fahrbarkeit im stabilen Bereich, steht also eine schlechtere Fahrbahrkeit im Grenzbereich gegenüber.
Wenn ich den MX als Tracktool nutzen würde, dann würde ich mich wohl auch nach einem guten Gewindefahrwerk umschauen. Bei Nutzung als Allrounder für die öffentliche Straße hält sich bei mir der Leidensdruck mit dem Bilstein-Fahrwerk arg in Grenzen, so dass ich erstmal keinen Handlungsdruck sehe.
Du kommst mit einer Tieferlegung nur über die Federn sehr dicht an die Druckanschläge und wenn die Einsetzen bedeutet das sofort einen Sprung in der Radlast mit den entsprechenden Auswirkungen.
Es geht ja auch gar nicht um den vollen Federweg und das Blockmass, sondern nur um den Punkt wo sich die Druckanschläge nennenswert auswirken.
Ein echtes Gewindefahrwerk kann das besser, aber auch nur bis zu einer bestimmten Tieferlegung, weil auch die Hersteller der Gewindefahrwerke mit dem Package im Radhaus leben muss und keinen Federweg herzaubern können.
Aber immerhin habe ich Federn, Dämpfer und Druckanschläge angepasst, so dass sich eine viel bessere Situation als mit den Seriendämpfern ergibt, natürlich auch hinsichtlich Restfederweg.
Mit einem guten Gewindefahrwerk kann man das also mit der richtigen Einstellung in den Griff bekommen (ich meine ich habe nie etwas anderes behauptet). Aber auch da sollte man das Auto eben nicht zu tief stellen und fängt sich ggf. auf sehr schlechten Straßen (davon haben wir hier real eine Menge) Nachteile ein, weil die Räder durch die deutlich härtere Federung nicht mehr sauber geführt werden können.
Bestes Beispiel für "schlechte Straße" ist für mich immer die Nordschleife. Da werden die weichsten Setups überhaupt gefahren und bei Fahrzeugen mit Dämpferregelung fahre ich nicht in der Sport Einstellung die schnellsten Rundenzeiten, sondern in einer weicheren.
Das hat also durchaus schon einen Praxisbezug, wenn man sein Auto nicht nur auf dem Flat-Track bewegt.
Auf der Nordschleife merkt man so etwas dann auch sehr deutlich, weil Du mit einem zu harten Setup einfach viel schneller ins unter-/übersteuern kommst und das Fahrzeug in den Kurven viel unruhiger liegt. Im normalen Straßenverkehr fahre ich das natürlich nicht zwingend heraus, aber das ändert ja nichts an der Tatsache, dass die Nachteile da sind.
Wenig überraschend und passend zu einem Setup mit härteren Federn auf der Rennstrecke.
Das "any downsides - zero" kann so nicht stimmen. Mindestens der Komfort leidet massiv unter dem Wankkopieren.
Das ist aber auch aus meiner Sicht ein Upgrade, dass fahrdynamisch sinnvoll ist und außer im Komfort keine nennenswerten Nachteile hat. Im Gegenteil verbessert man die Fahrdynamik ohne die üblichen Nachteile mit Restfederweg und Bodenfreiheit.
Schade ist, dass die Stahlstangen hoffnungslos überpreist sind und man dafür das halbe Auto (zumindest vorne) zerlegen muss.
Ok, die Kurvengeschwindigkeit vom weißen müsste schon höher sein, aber wer weiß.
Warum denn das? Wenigstens irgendeine halbwegs vernünftige Begründung?
Ich gebe mal ein paar Denkansätze warum nicht:
- Der Rote hat über das Wanklenken mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit mehr Spur und Sturz am Rad anstehen, so dass sich das Rad besser abstützen kann
- es handelt sich dabei um einen quasistatischen Fahrzustand, d.h. es gibt keinen dynamischen Einfluss
- Der Rote hat mehr Federweg und durch weichere Federn weniger Radlastschwankungen am Rad, so dass die Radführung bei Unebenheiten besser ist.
Ein "steifes" Auto, d.h. hart gefedert, stark stabilisiert hat Vorteile auf ebener Straße und bei hochdynamischen Manövern, also Wechselkurven, beim Anlenken usw. Quasistatisch sind ganz andere Sachen wichtig.
Aber das hatten wir alles schon und wahrscheinlich sollte ich aufhören, die immer selben Fragen mit den immer selben Antworten zu bedienen ;-).
Welche verrate ich nicht, sonst heize ich nur die Diskussion wieder an ;-).
Das Katana ist nur für spezielle "Freunde" reserviert und bei mir für den Seppuku komplett ungeeignet. Dafür sind die Arme zu kurz.
P.S.: Danke für die netten Worte ;-).
Komme aus der Nähe von Gifhorn und bin häufig rund um den Elm und bald mit Sicherheit auch im Harz unterwegs.
Schrecklich diese Optik. Gebt mir ein Wakizashi damit ich Seppuku begehen kann 
.
Alter? Wahrscheinlich überschaubar, bei unseren neuen Autos ...
Joa vermutlich nicht aber über die grundlegenden Stellen, an denen man schauen sollte kann man diskutieren.
Das ist übrigens keine Einbildung oder Gewöhnung, wahrscheinlich auch bei dir nicht.
Gerade bei Nässe muss ich so viel langsamer fahren als früher, das ist wirklich eklatant und messbar.
Nässe liegt nach meiner Erfahrung und Einschätzung zu 99% an den Reifen. Die bauen z.T. sehr schnell ab und es ist dann immer als erstes die Nässeperformance, die leidet.
Bei mir ist es eher die Sicherheit, die ich gewonnen habe, die das Auto für mich unspektakulärer macht. Das war auch nicht wirklich Ernst gemeint und meiner ist so neu, dass noch alles einwandfrei funktioniert.
Die üblichen Verdächtigen habe ich oben schon aufgezählt. Das sind alle Gummilager der Fahrwerksteile (Dom, Querlenker, Stablenker, etc.) und ihre Verschraubungen. Zusätzlich noch die Spurstangen und die Verschraubung des Lenkgetriebes. Danach vielleicht noch der Hilfsrahmen vorne und hinten.
Lose Verschraubungen o.ä. außern sich im Fahrwerk sehr spektakulär durch knacken oder andere Geräusche. An so etwas glaube ich eher nicht. Federbeindom ist auch eher unwahrschscheinlich, weil der beim MX aufgrund der Achsausführung nicht radführend ist.
Verschlissene Lager würden sich übrigens eher unter hoher Querbeschleunigung auf trockener Straße auswirken, als bei niedrigerem Reibwert bei Nässe.
Wie ist denn allgemein der Reifenzustand? Vielleicht haben wir da schon die Hauptursache?
