Ich hab auch nicht gesagt, dass 95 Oktan dem Motor schaden.
Doch hast Du. Klopfen ist für den Motor extrem schädlich und kann ihn sogar zerstören.
Wie geschrieben ist die Verdichtung nur ein Faktor und nicht mal der wichtigste. Insbesondere bei Direkteinspritzern (ich meine der G161 ist einer) sind die Verhältnisse komplett anders, da der Kraftstoff im Zylinder verdampft und damit die Temperaturen absenkt.
Einfach auf die Verdichtung schauen funktioniert schon länger nicht mehr.
Passt bei mir leider nicht rein. Wäre aber irgendwann gerne mal dabei ;-).
Tja, nun haben ja die Ingenieure den Motor auf 95 Oktan ausgelegt und sogar einen Klopfregler eingebaut. Damit kann ich ihn auf jeden Fall erstmal völlig gefahrlos auch mit 95 Oktan betreiben.
Gibt es dann Reserven und wieviel bringt das? Mag sein, dass der Motor mit 95,87 Oktan am besten läuft. D.h. dann aber auch, dass ich nur sehr wenig von dem ausnutze, was mir 98 Oktan im Super+ bieten.
Verdichtung ist dabei auch nur ein einziger Faktor. Dazu kommt als wesentlicher Parameter der Zündzeitpunkt (darüber regelt in der Regel der Klopfsensor), Steuerzeiten (über die verstellbaren Nockenwellen), Brennraumgestaltung usw.
Wenn man so einen Motor und so ein Auto entwickelt, wird das alles über Millionen von km auf dem Prüfstand und der Straße getestet und das Ergebnis war eine Freigabe für 95 Oktan.
Ich wiederhole mich. Jeder der mehr Erfahrung, mehr Testkilometer, oder mehr Hoffnung hat, dass er es besser weiß, kann ja für sich entscheiden mehr Geld auszugeben.
Ob das (beim Sauger) tatsächlich etwas bringt, dass man auch objektiv messen könnte, oder wenigstens im normalen Straßenverkehr erlebt, stelle ich persönlich mal in Frage.
Fakt ist aber auf jeden Fall, dass ein problemloser Motorbetrieb mit 95 Oktan möglich sein muss, denn genau das ist die Freigabe von denen, die den Kram entwickelt haben.
Wie macht man es denn richtig oder ist das auch situationsbezogen?
Angenommen ich merke wie das Heck rumschwenkt bei einer Kurve, was dann? Gegenlenken ist ein Automatismus, allerdings sollte man wohl nicht zu viel kurbeln, sonst hat man in der anderen Richtung ein neues Problem. Aber was sonst noch? Bremsen? Auf die Kupplung steigen?
Im richtigen Maß gegenlenken ist erstmal die wichtigste Maßnahme. Genau da kommt das erste Problem, das richtige Maß zu finden, erfordert viel Erfahrung und Übung. Lenke ich zu wenig dreht sich das Auto, lenke ich zu viel überlebe ich den Gegenschlag in der Regel nicht. Grundsätzlich würde ich persönlich hier postulieren, dass es auf schnell lenken, aber nicht zu viel lenken ankommt (die meisten Unfälle im öffentlichen Straßenverkehr passieren aufgrund des Gegenschlags).
Die Kunst ist dabei, schon vor dem eigentlichen Übersteuern damit zu rechnen, dass das Auto kommen könnte und dann sehr schnell das Übersteuern zu bemerken und zu reagieren. Wenn das Heck erstmal in Bewegung ist, ist es in der Regel zu spät.
Als kleine Anekdote dazu, beim doppelten Spurwechsel als VDA Test, oder beim Spurwechseltest bei höheren Geschwindigkeiten fange ich das Auto nur, wenn ich die Bewegung voraus ahne und auch schon vorausschauend den Lenkwinkel einstelle. Ich lenke also schon gegen, obwohl das Auto noch schwingt und gar nicht echt übersteuert.
Generell kann es eine gute Idee sein, die Kupplung zu betätigen. Meistens hat man aber dafür gar nicht die Zeit, oder denkt im entscheidenden Moment nicht daran.
Als letzte Regel noch etwas einfaches. Wenn ich merke, dass ich die Kontrolle über das Auto verliere, also vor dem totalen Abflug stehe, ist es immer eine gute Idee, voll auf die Bremse zu steigen.
Wenn das Auto nur leicht rutscht, egal ob über- oder untersteuern hilft es auch immer etwas Geschwindigkeit raus zu nehmen, d.h. das Gas ganz sanft und kontinuierlich zu lupfen oder sogar leicht anzubremsen. Das ist dann aber auch etwas für Erfahrene, da der Lastwechsel insbesondere das Übersteuern noch verstärken kann (beim Untersteuern ist Tempo raus nehmen immer eine sehr gute Idee).
Wer E10 in den ND schüttet ist doch echt ans falsche Auto geraten. Mal abgesehen davon das gerade der Hochverdichtete ND dankbar für guten Sprit ist. Aber egal. Das ist bestimmt auch nur "Werbegedönse"
Naja, Mazda hat das Auto für den E10 Betrieb freigegeben und empfiehlt auch keinen anderen Kraftstoff. Also möge jeder, der den Motor besser kennt als die Mazda-Ingenieure, seine eigene sinnvolle Entscheidung treffen ...
Schaden tut E10 dem Motor auf jeden Fall nicht, während der Nutzen einer anderen Spritsorte nicht nachgewiesen ist.
Eine ganz andere Diskussion ist das Thema E10 und dessen Herstellung an sich, weswegen bei mir dann normales Super (E5) in den Tank kommt.
Oder doch einfach, weil man all das schon beim normalen fahren, weit unterhalb des Grenzbereichs, bemerkt?
Und vielleicht auch, weil man das Auto optimal stehen haben möchte, obwohl man das nicht jeden Tag ausreizt?
Oder einfach, weil man sich durch Fahrwerksoptimierungen Reserven schafft, die dann da sind, wenn man sie benötigt?
Ich denke der verantwortungslose Heizer, dem dann im öffentlichen Straßenverkehr mangels Fahrkönnen die Straße ausgeht, ist hier die absolute Ausnahme (und damit meine ich ausdrücklich nicht die Fahrer, die so ein Fahrzeug nicht gewohnt sind und deshalb in schwierige Situationen kommen).
Ich habe mir nun als Termin den 29. Juli ausgedacht.
So mein Lieber, das hast Du jetzt davon ;-).
Ist notiert und eingeplant.
Man könnte jetzt noch auf die törichte Idee kommen hinten breitere Reifen als vorne aufzuziehen damit er hinten mehr Grip beim aus der Kurve Beschleunigen bekommt. Den MX kann man auch auf trockener Fahrbahn quer stellen und bei Kreisverkehrgeschwindigkeit ist Aquaplaning wohl keine Ursache.
Ja sicher, damit man das Gripniveau nach oben schiebt. Damit das Auto dann also stark untersteuert, um dann, wenn das Heck ausbricht, mit noch schmalerem Grenzbereich und noch mehr Dynamik abzufliegen.
Wer hatte gleich den Kammschen Kreis zitiert? Also kurz, dass ist gerade in diesem Zusammenhang gar keine gute Idee.
Du kannst nicht verhindern, dass es bei bestimmten Reibwerten Leistungsübersteuern (also Probleme mit dem Kammschen Kreis) gibt und verschiebst die Probleme mit der Massnahne zu höheren Geschwindigkeiten bei gleichzeitig schlechterer Beherrschbarkeit.
Was wirklich hilft ist hier alles aufgezählt worden:
- angepasste Fahrweise
- eine gute Fahrwerkseinstellung
- ein Reifen, der auf Nässe ein gutes Übergangsverhalten und ausreichend Grip liefert (das Hauptproblem ist das Übergangsverhalten)
Ist es nicht normal. dass der ND als konzipierter Rechts-Lenker aufgrund der Einbaulage von Batterie, Tank, Nebenaggregaten und eben der Linkslenkung auf der Fahrerseite "hängen" muss, vor allem vollgetankt?
Bei Serienhöhe fällt es optisch weniger auf, da die Bezugskante Rad-Koflügel weit genug auseinander ist.
Beim 124Spider musste ich die Fahrerseite beim Gewindefahrwerk rund 0,5-1cm höher drehen, damit es mit vollem Tank passt.
Nein, nicht unbedingt. Ein Serienautos legt man nicht genau auf den einen Fahrer (rechts) aus. Das muss auch mit Beifahrern und Gepäck vernünftig dastehen.
Der MX scheint trotzdem öfters links leicht zu hängen. Vielleicht etwas grenzwertig ausgelegt, oder Toleranzen.
Warum nicht. Wäre bei uns um die Ecke. Kann auch zügig sein, aber wenn es Raserei wird, oder den Füherschein gefährdet bin ich raus.
Das ist für mich auch eher eine Gegend zum cruisen und Landschaft genießen.
