Beiträge von Svanniversary

So ist es. Das reversible System kenne ich aus meinem Passat.

Ich oute mich mal.

Ich halte den Gurtstraffer auch für ein reines Crashelement und weiß nicht worüber ihr redet bzw. was dss Problem ist.
Bei mir keinerlei Probleme mit dem Gurt.

Zitat von sajon76

Ich bräuchte Empfehlungen für Hannover und Umgebung. Bei mir steht eine Tieferlegung an und was man hier so lesen kann, ist dafür nicht jede Werkstatt bzgl. Spur- und Sturzeinstellung geeignet bzw. besitzt keine entsprechenden Erfahrungen mit dem Mixxer.

Autohaus Rodewald in Langenhagen, die haben bei meiner Einstellung top Arbeit geleistet und Fahrwerks-Umfänge würde ich selber immer dort machen lassen.

Zitat von sajon76

Ich bräuchte Empfehlungen für Hannover und Umgebung. Bei mir steht eine Tieferlegung an und was man hier so lesen kann, ist dafür nicht jede Werkstatt bzgl. Spur- und Sturzeinstellung geeignet bzw. besitzt keine entsprechenden Erfahrungen mit dem Mixxer.

Autohaus Rodewald in Langenhagen, die haben bei meiner Einstellung top Arbeit geleistet und Fahrwerks-Umfänge würde ich selber immer dort machen lassen.

Mich würde einmal interessieren, wie viele Fahrer hier ihr Fahrwerk bereits modifiziert haben und wie viele noch das unmodifizierte Serienfahrwerk fahren. Dazu stelle ich einmal die üblichen Verdächtigen zur Auswahl.

Also persönliche Leidensfähigkeit ;-).

Ich habe schon sehr genaue Vorstellungen in Sachen Komfort und Fahrdynamik und finde da schnell Kombinationen, die mir subjektiv nicht gefallen (mehr auf der Fahrdynamik-, weniger auf der Komfort-Seite). Was ich für mich definitiv nicht will, sind Einschränkungen der Fahrdynamik aufgrund von Optik o.ä.

Zitat von GarchingS54

Am Ende ist es immer subjektiv. Daher kommt man um diese Aussagen nie herum und man muss damit leben.

Klar, wobei wohl jeder das Ziel hat ein objektiv besseres Ergebnis zu erreichen und dann muss man mit Anregungen/Kritik umgehen können und darf sich nicht selber in die Tasche lügen.

Du rechnest ja ganz offensichtlich mit einer Komfort-Verschlechterung und versuchst, mit Fahrwerk und Reifen gegen zu halten. Am Ende gibt das einen Kompromiss aus Optik, Fahrverhalten, Komfort, Aufwand, Kosten u.a., der mehr oder weniger gut gelingt. Ich mutmaße mal, dass der Komfort von Serie + 16" Räder nicht erreicht wird und dass auch das Serien-Bilstein-Fahrwerk mit 17" noch komfortabler sein wird. Deinen Ansatz finde ich aber genau richtig und das ist eine vernünftige Lösung.

Reifen haben da doch einen sehr großen Einfluss. Das darf man definitiv nicht vernachlässigen. Sowohl die Dimension, also in erster Linie die Seitenwandhöhe, aber auch Bauart, Marke und Typ machen da viel aus.
Immer schade, dass man bei Reifen in der Regel nur einen Schuss hat, mit dem man dann wieder ein bis zwei Jahre leben muss. Ich hätte große Lust, so wie ich das früher mal beruflich gemacht habe, verschiedene Reifen auf verschiedenen Strecken auf dem MX-5 zu testen und mir dann meinen Favoriten heraus zu suchen.

Einverstanden und ich weiß gar nicht wie oft ich es noch schreiben soll (s.o. "Ich hatte es ja schon mehrmals geschrieben. Ein gutes Gewindefahrwerk ...").

Die Federraten von Tieferlegungsfedern und Gewindefahrwerken haben in der Regel eine höhere Federrate, als die Serienfedern => weniger Komfort.
In der Praxis spielen auch die Art der Druckanschläge und die Stoßdämpfer eine große Rolle.

Hier ging es ja im Grunde um die Physik und die bedingt, dass ich Maßnahmen treffe, um mit dem eingeschränkten Restfederweg in Einfederrichtung bei einer Tieferlegung um zu gehen. Je tiefer ich das Auto lege, umso größer werden diese Probleme.

In der Regel gibt es hier einfach einen Trade-Off zugunsten Optik und zu Lasten Komfort. Die Nachteile eines Gewindefahrwerks sind geringer, vielleicht sogar zu vernachlässigen, im Gegensatz zu reinen Tieferlegungs-Federn.

All das hatten wir in der einen oder anderen Form bereits diskutiert, aber ich habe es jetzt trotzdem noch einmal zusammengefasst. Am Ende bleibe ich aber beharrlich bei meiner Aussage, dass ich mit dem verminderten Restfederweg irgendwie umgehen muss und dass das in der Regel, physikalisch bedingt, Nachteile im Komfort beinhaltet.

Hypothese 1 stimme ich voll zu, Hypothese 2 mit Einschränkungen im Sinne von "man kann die Nachteile in Grenzen halten".

Die Druckanschläge in Serienanwendungen sind in der Regel progressiv und setzen sehr weich ein, d.h. auch mit Einsetzen des Druckanschlages wird das Fahrwerk nicht schlagartig unkomfortabel. Erst wenn dieser stark komprimiert wird (in Richtung Endanschlag) wird es dann hart. Nach meinem bisherigen Erfahrungen mit dem ND, mittlerweile 2.000 km, scheint Mazda das auch genauso umgesetzt zu haben.
Subjektive Berichte von Fahrern, die in diesem Kontext keine Erfahrung und keine sauberen Beurteilungsmaßstäbe haben sind nett, aber aus meiner Sicht wenig hilfreich (vgl. das subjektive Empfinden der besseren Straßenlage und höherer Kurvengeschwindigkeiten durch weniger Wankwinkel, ein rein subjektives Empfinden, dass objektiv keine Grundlage hat).

Ich bin ja eher im Serien- als im Tuninggeschäft zu Hause, aber so weit ich es verstanden habe, meinst Du mit gekürzte Dämpfer den sogenannten Reboundstoßdämpfer, oder?

Dabei geht es um den Ausfederweg und die Vorspannung der Feder. Der Einfederweg ist durch den Druckanschlag und den Platz im Radhaus beschränkt. Da kann man nichts machen, außer ein Loch in die Karosserie zu schneiden, damit der Reifen durchgeht.

Noch einmal einfach erklärt.

Ich habe einen Gesamtfederweg, der sich in die Einfederung und die Ausfederung aufteilt. Mit einer Tieferlegung erhöhe ich den Ausfederweg und reduziere den Einfederweg, da ich das Auto im Gesamtfederweg tiefer stelle.
Der Einfederweg wird begrenzt durch den Druckanschlag und den freien Radraum. Wenn ich das Fahrwerk tiefer stelle, komme ich näher an den Druckanschlag und habe weniger Einfederweg zur Verfügung.

Die Beschreibung von KW halte ich in dem Zusammenhang für irreführend. Am Ende muss das Rad in den Radkasten passen und da ist auch beim Serienfahrwerk bei voller Einfederung keine Luft mehr. Also kann ich auch durch geometrische Änderungen am Federbein nichts ändern. Am Druckanschlag ist Schluss und der muss so liegen, das das Rad auch voll eingefedert noch in den Radkasten passt.

Ich hatte es ja schon mehrmals geschrieben. Ein gutes Gewindefahrwerk kann durch geschickte Ausnutzung der Geometrien und gute Abstimmungen Nachteile minimieren und komfortabler als eine reine Tieferlegung sein. Aber eine Tieferlegung reduziert immer den Rest-Einfederweg, da ich das Rad stoppen muss, bevor es in den Radkasten einschlägt.

Das was man dann unter Rebound- oder gekürztem Stoßdämpfer versteht, verhindert, dass die Feder ihre Vorspannung verliert und wirkt beim Ausfedern.

Danke, super Idee. Ich denke das passt alles gut in den Thread Tieferlegung.