Beiträge von Svanniversary

Oh, sorry. Hatte das auf dem Handy nicht lesen können und dann wohl den falschen Schluss gezogen.

Entweder ist die Messung falsch, oder Mazda hat den MX aus irgendeinem Grund komplett anders appliziert.

Stimmt wir haben eine sehr gute Vorstellung davon was heraus kommen wird, aber was erreicht werden soll wissen wir nicht ;-).

Da steht 8 - 9,5 Zoll für die 235er Maulweite.

Die Beurteilung hängt von der Verkehrsfläche und dem Gewicht ab. Die Einstufung ist also relativ und nicht absolut. Das benachteiligt kleine, leichte Autos.

Ich glaube ja irgendwie nicht an die lose Schraube. Im Fahwerk sind Lasten so hoch, dass es fest ist oder springt und knackt und klappert.

Aber natürlich trotzdem alle Veebindungen prüfen.

P.S.: Natürlich wird da etwas sein, wenn Du es so stark merkst. Das wollte ich auch nicht in Frage stellen.

Nur in dem Rahmen wie sich der Schwerpunkt verlagert. Ich verstehe aber Deinen Gedankengang, weil ich den zuerst selber hatte und mich erst überzeugen lassen musste.
Wenn Du magst können wir mal telefonieren. Das muss man wirklich mal diskutieren und auseinanderklamüsern. Ich glaube hier und schriftlich bekommen wir das nicht hin. Falls du Lust hast schreib mir einfach eine PN.

Vielleicht als Hilfe fürs Durchdenken. Die Achslastverteilung erfolgt über die Achssteifigkeiten. Wenn wir jetzt mal 50:50 voraussetzen sind beide Achsen gleich belastet und ich kann mich nur noch einer Achse mit den jeweiligen Rädern widmen. Wenn man sich jetzt mal das Kräftegleichgewicht dieser Achse für eine harte und eine weiche Wankstabilisierung aufzeichnet, bleibt der Schwerpunkt als einziger ausschlaggebender Faktor, weil sich dessen Lage abhängig von der Stabilisierung ändert. (Ich hoffe du bist mit technischer Mechanik und Freischnitten vertraut, weil das am einfachsten ist, um sich die Verhältnisse zu verdeutlichen.)

Ja, wenn ich das aber an der Vorder- und Hinterachse im gleichen Maß mache, balanciere ich das Auto wieder aus und habe keine Nachteile.

Wenn ich nur vorne oder hinten verändere, kann ich Radlasten im Fahrzeug verändern und die Balance schieben. Wenn ich beide Achsen gleichzeitig in der Stabilisierung ändere, bleibt das volle fahrdynamische Potential erhalten und das Auto wird lediglich wanksteifer. Das ist etwas einfacher zu verstehen, wenn man mal das Kräftegleichgewicht um das Fahrzeug herum bildet, also zu Straße schneidet. Dann habe ich als einzigen Unterschied eine minimale Schwerpunktverlagerung, die aber erstens vernachlässigbar sein sollte und zweitens zu Gunsten der härteren Stabilisierung geht.

Das ist ehrlich gesagt ein Gedankenfehler, den ich auch schon hatte und erst einmal diskutieren musste.

... was mir noch einfällt (ihr seht schon, wie mich das Thema für nächste Woche beschäftigt):

Für die An- und Abreisenden, denkt bitte daran dass kein Gepäck im Kofferraum sein sollte. Das ist weder hinsichtlich verrutschen noch hinsichtlich Achlastverteilung (mehr Gewicht auf der Hinterachse) besonders gut. Ggf. können wir das Gepäck ausladen und irgendwo vor Ort lagern.

Falls jemand Wert darauf legt den ganzen Tag mit überdurchschnittlichem Übersteuern zu kämpfen, sollte er den Kofferraum ohne jede Lücke bis zur maximalen Hinterachslast mit einem geeigneten Ballast beladen ;-).

Zitat von Pepe

Beim R4 sind auch die Reifen das begrenzende Element der Kurvenhaftung. Mangelnden Federweg kann man dem nicht vorwerfen. Wobei meistens weit vorher der Mut des Fahrers aufgrund des Kippgefühls am Ende ist

Das scheint beim wankenden Serien-MX dasselbe Problem zu sein ;-). Daher verspüren wohl so viele den Wunsch nach einem Upgrade.

P.S.: Am Ende der Kette sind immer die Reifen das bestimmende Element. Das Fahrwerk dient nur dazu, dass sie optimale Einsatzbedingungen vorfinden.

@GarchingS54 - Perfekt zusammen gefasst. Da gehe ich voll mit ;-).

Vielleicht noch zur Ergänzung von dem Bild des Bergrennens und was ich im Kern sagen wollte. Mit anderen Stabis, härteren Setups, Gewindefahrwerken usw. hole ich die schnelleren Zeiten (auf den passenden, zumeist ebenen) Strecken bei den dynamischen Manövern. D.h. beim Umsetzen des Autos in Kurven, beim Anlenken, beim Richten aus der Kurve heraus. Hier steht das Auto besser, hat weniger Aufbaubewegung und lässt sich dadurch präziser fahren. Bei Konstantfahrt in der Kurve mit balanced Throttle nimmt sich das nicht viel und dort haben die härteren Setups keine nennenswerten Vorteile.
Nachteil ist wie bereits mehrfach erwähnt ein deutlich schmalerer Grenzbereich und viel schnellere Fahrzeugreaktionen, so dass ich als Fahrer sehr trainiert sein muss, um das zu parieren. Der besseren Fahrbarkeit im stabilen Bereich, steht also eine schlechtere Fahrbahrkeit im Grenzbereich gegenüber.

Wenn ich den MX als Tracktool nutzen würde, dann würde ich mich wohl auch nach einem guten Gewindefahrwerk umschauen. Bei Nutzung als Allrounder für die öffentliche Straße hält sich bei mir der Leidensdruck mit dem Bilstein-Fahrwerk arg in Grenzen, so dass ich erstmal keinen Handlungsdruck sehe.