Beiträge von Svanniversary

Theoretisch hat der Gasdruckdämpfer ein paar Vorteile. Praktisch kann man auch konventionelle Dämpfer so auslegen, dass sie einwandfrei funktionieren.
Selbst bei sehr intensiver Nutzung der Fahrdynamik ist das nichts, was man im Alltag mal eben auflösen kann.

Wenn das das einzige Kriterium ist, nimm Gasdruck. Ansonsten kannst Du das getrost vernachlässigen und nach wichtigeren Kriterien entscheiden.

Für weitere technische Hintergründe am Besten Google anschmeißen und hier gezielt nachfragen stellen.
Das Thema ist etwas zu komplex, um es mal eben umfassend zu erklären.

Du sollst ja auch gefühlvoll anfahren und nicht so losbrettern ;-).

Bei Teilen mit ständigem Handkontakt und Bewegung sieht das leider anders aus.

Das kenne ich auch von Rennlenkrädern u.ä. Das Alcantara erfüllt seinen Zweck, sieht aber irgendwann glatt und speckig aus.
Sitze sind wohl eine Ausnahme, weil man Klamotten trägt und nicht ständig darauf herum rutscht. Obwohl so ein Alcantara-Sitz nach 200 tkm auch schlechter aussieht als ein Ledersitz.

Um das mit den steifen Aussenschultern nicht ganz so unkommentiert stehen zu lassen, dazu noch ein paar Erklärungen.

Der kurvenäussere Reifen trägt aufgrund der Radlastveränderung durch die Fliehkraft den Hauptanteil an der Seitenführungskraft. Dabei leistet wiederum die Reifenaussenseite den grössten Beitrag. Je weiter die Profilblöcke innen stehen umso geringer wird ihr Anteil an der Seitenkraft.
Sehr anschaulich sieht man das, wenn man mit einem Reifenn auf der Rennstrecke war. Die äußeren Profilblöcke sind dann die mit dem größten Verschleiß.
Zweites anschauliches Beispiel sind Winterreifen. Die Profilblöcke sind bei diesen gröber, lamelliert und generell weicher, mit entsprechend schwammigerem Fahrverhalten.

Wenn ich also eine hohe Quersteifigkeit, gutes Anlenken und gute, stabile Seitenführung möchte, muss der Reifen steif sein und zwar insbesondere außen.

So isses ;-).

Ich könnte mir vorstellen, dass das ein Sensor für die Klimaanlage ist.

Hallo Frank,

ich habe das nur vier Jahre beruflich gemacht und mit vielen Reifenentwicklern genau diese Themen diskutiert.

Aber wenn Du bessere Informationen hast - immer her damit.

Dein Denkfehler ist, dass ein Reifen kein Abfluss ist, bei dem das Wasser mal so durchplätschert. Der Reifen hat hohe Aufstandskräfte und presst das Wasser aus den Rillen. Dabei ist es fast egal, ob das Wasser nach vorne oder hinten verdrängt wird.
Spannend wird es erst, wenn nicht mehr genug Wasser in der zur Verfügung stehenden Zeit verdrängt wird, weil der Reifen dann auf dem Wasserfilm aufschwimmt.

Das soll es dann aber von meiner Seite auch gewesen sein. Ich kann nur mein Wissen teilen und wer es besser weiß, soll doch auch einfach die entsprechenden Erkläungen liefern.

P.S.: Steife Aussenschultern sind vernachlässigbar? Jetzt wird es aber schon komisch.

Also nochmal in Ruhe und diesmal am Rechner, ausführlicher (und nicht mal eben mit dem Handy ).

Das Profil an sich, also der Negativanteil (die Rillen, etc.) ist zur Drainage von Wasser erforderlich. Es verschlechtert gleichzeitig die Steifigkeit der Lauffläche, weshalb Slicks auf trockener Straße die beste Lösung sind.

Für die Ableitung von Wasser ist der Negativanteil, also wieviel "Rille" habe ich im Verhältnis zum Positivanteil entscheidend. Das ist der mit Abstand größte Einfluss. Das Profil an sich, also wie sind die Rillen gestaltet, hat deutlich weniger Einfluss. Selbst bei einem ausgeprägten V-Profil liegt der Einfluss eher im einstelligen Prozentbereich.
D.h. also auch, dass ich mit einem höheren Negativanteil größere Vorteile habe, als mit der Profilgestaltung an sich. D.h. der Reifenhersteller kann auf der einen Seite die Außenschulter optimieren und gleichzeitig innen einen hohen Negativanteil realisieren und erhält dann mit einem asymmetrischen Reifen im Bestfall einen Reifen, der Trocken und Nass besser ist, als ein rein auf Nässe optimiertes laufrichtungsgebundenes Profil.

Goodyear hat ja selber früher oft laufrichtungsgebundene V-Profile angeboten und ist inzwischen wieder davon ab, weil die Vorteile zu gering waren, bzw. weil andere Konzepte einen besseren Zielkompromiss ermöglichen.

Kurz zusammen gefasst heißt das, ähnlich wie oben schon geschrieben, ein Reifen ist immer ein Kompromiss der verschiedenen Eigenschaften. Es gibt mehrere Lösungen für diesen Zielkonflikt, z.B. laufrichtungsgebunden oder asymmetrisch und mit allen Konzepten sind sehr gute Lösungen möglich. Der Einfluss des Profils ist dabei nicht so riesig, dass ein laufrichtungsgebundener Reifen zwangsläufig das beste Konzept ist.
Was man aber auf jeden Fall feststellen kann ist, dass ein gut gemachter laufrichtungsgebundener oder asymmetrischer Reifen dem einfachen ungerichteten Reifen überlegen sein sollte, da ich damit gezielt einzelne Eigenschaften besser adressieren kann.

Für Hochleistungssportwagen im 6-stelligen Preisbereich gibt es sogar laufrichtungsgebundene, asymmetrische Reifen. Dann habe ich jeweils zwei linke und zwei rechte Reifen. Auch hier liegen die Vorteile im einstelligen Prozentbereich, so dass sich der Aufwand wirklich nur lohnt, wenn ich die 100 % Lösung suche und bereit bin dafür auch entsprechend zu Zahlen (doppelte Formen, Lagerhaltung, Logistik...).

Asymmetrisch macht auf trockener Straße schon Sinn.
Die Seitenkräfte werden über die Außenschulter eingeleitet, da die kurvenäußeren Räder stärker belastet sind.

Bei asymmetrischen Reifen wird die Außenschulter sehr steif gestaltet, während die restliche Fläche dann z.B. für Traktion, Bremsen und Aquaplaning optimiert werden kann.

Das der Reifen dann in zwei Laufrichtungen montiert werden kann, muss bei geeigneter Profilgestaltung kein Nachteil sein. Der Einfluss laufrichtungsgebundener Profile auf das Aquaplaning Verhalten ist nicht so riesig.

Mehr Dämpfung, härtere Federn oder mehr Standhöhe. Das sind die Lösungsansätze.