Haben die manuelle Dächer, die so leicht sind? Könnte mir vorstellen, dass die Stabilität da eine Rolle gespielt hat.
@Rest: Bitte on topic.
Wolltest Du noch eine Antwort, oder ist das jetzt Offtopic 
? Macht mir gerade den Eindruck, dass Du OffTopic geantwortet hast und allen anderen sagst, sie sollen beim Thema bleiben.
Andere Hersteller schaffen das automatische Schließen auch bei Cabrio-Dächern.
Ich fürchte da hat sich Mazda etwas gespart, so dass es nicht geht.
Ich habe reichlich über 30 GB auf einem USB-Stick. Das geht einigermaßen, ohne das es jetzt rasant schnell ist.
Es dauert manchmal nach Neustart etwas, bis die TAGs eingelesen sind. Danach geht es aber.
Da ich jeden Tag über 100 km gefahren bin, kam ein FW nicht wirklich in Frage... der RF wird wohl jetzt eins bekommen, denn auch wenn ich nicht vorhabe, in jeder Kurve wie ein Depp zu rasen, bin ich schon ab und an an dem Punkt, an dem ich eben doch zumindest denke: "jetzt fühlt es sich komisch an"... kanns nicht besser erklären, gehe aber davon aus, daß eben das mit dem B14 nicht mehr passieren wird
Ich wäre da echt vorsichtig. Das Serienfahrwerk, die richtige Einstellung und ein entsprechendes Fahrtraining sind die richtigen Schritte um sehr sicher und flott unterwegs zu sein.
Man muss lernen so ein Auto sicher und schnell zu bewegen, dann hat aber die Serie definitiv mehr Reserven.
Ich hatte noch nie ein Auto mit dem ich so ungefährlich und einfach an die Grenzen gehen konnte, wie mit dem MX-5. Und damit meine ich nicht jede Kurve im Drift zu nehmen, sondern stabil und schnell unterwegs zu sein, ohne Überraschungen zu erleben.
Das Gegenteil davon war der Cayman S, der ab Werk schon sehr scharf und hart abgestimmt ist. Das musste man (im öffentlichen Straßenverkehr) immer einen gewissen Respektabstand zum Grenzbereich wahren, weil das Auto dann brutal schnell und mitunter auch sehr überraschend reagiert hat.
Auf abgesperrter Strecke hat der natürlich einen Riesenspaß gemacht, aber im Alltag schon was für echte Profis. Der Normalfahrer kann damit nur noch von A nach B zockeln und wird nicht im entferntesten das Potential des Autos ausreizen.
Ich würde also tatsächlich als allererstes bei der eigenen Fahrerfahrung im Grenzbereich ansetzen und wenn man dann geübter ist, kann man sich auch viel besser für die richtige Fahrwerksvariante entscheiden.
So wie ich das bisher sehe, bevorzugen sehr viele der Leute hier, die richtig gut fahren können, im normalen Straßenverkehr gerade die Bilstein Serien-Variante.
Das KW ist ein abgestimmtes Gesamtfahrwerk. Das ist etwas anderes, als wenn ich nur die Tieferlegung einbaue.
Und trotzdem wird auch Dein Wagen einen schmaleren Grenzbereich haben, als ein Serien-Bilstein-Fahrwerk. Aber wenn das KW gut gemacht ist, kann es natürlich trotzdem noch gut beherrschbar sein. Dazu wirst Du ja auch nicht ganz ungeübt sein, bei den Hobbys ...
Hier ging es doch um die Darstellung von prinzipiellen Eigenschaften und Mechanismen von stärkerer Stabilisierung und Tieferlegung im Vergleich zur Serie. Das ist selbstverständlich nicht absolut gemeint, sondern im Sinne von Tendenzen und Unterschieden.
Die Anwendungen Slalom und Hockenheim passen zur Beschreibung einer normalen Rennstrecke und da habe ich doch auch geschrieben, dass es dort durchaus auch fahrdynamische Vorteile gibt. Da sehe ich erst einmal keinen Widerspruch.
Fahr mal die Landstraße vierter Ordnung oder die Nordschleife mit dem Setup und dann reden wir weiter. Hier ging es genau darum, dass ich mir mit gewissen Vorteilen auch gewisse Nachteile einkaufe und die Welt nicht so schwarz/weiß ist, wie viele es meinen mit Tief + Hart = Besser.
Hattest Du das Serien-Fahrwerk auch optimal einstellen lassen und war es das Bilstein? Für den normalen Straßenverkehr ist das mit der richtigen Einstellung ein super Kompromiss mit gutem Komfort und hervorragender Fahrdynamik. Auf Rennstrecken wählt man nicht umsonst spezielle Setups und da hat ein einstellbares Fahrwerk natürlich auch Vorteile (wenn man weiß was man tut).
Trotzdem sind Serienfahrwerke in der Regel ausgewogener und nicht so speziell in eine Ecke modifiziert. Da werden von Bilstein und Mazda diverse Varianten der Hydraulikabstimmung (Dämpferventile) durchgespielt, so dass ein optimaler Kompromiss erreicht werden kann. Solche Möglichkeiten hat auch der Beste Nachrüster nicht.
Die Fahrtechnik spielt natürlich auch immer eine große Rolle und da wäre es natürlich spannend mal einen Röhrl o.ä. beide Varianten auf Zeit fahren zu lassen. Ich behaupte die Differenzen sind dann deutlich geringer, als bei jemanden, der seine speziellen Gewohnheiten und Erfahrungen mit einer bestimmten Variante hat.
Danke für Dein Angebot, aber ich habe selber einen MX-5 und bin auch selber schon andere gefahren, u.a. auch mit Eibach Tieferlegung. Ansonsten findest Du meinen Wohnort im Profil.
Irgendwie habe ich das Gefühl, hier sollte ein versierter Nutzer ( hust @MX505) nochmal erklären, dass wanken/Rollen in den Kurven nichts pauschal negatives im Sinne der Kurvenperformance ist.
Ich habe irgendwie das Gefühl, dass einige glauben, nur weil der ND rollt, er Kurven weniger gut nehme...
Danke für die Blumen ;-).
Wanken ist ja auch wirklich nichts Schlimmes ;-). Wenn ich die Wankbewegung einschränke, bekomme ich:
- einen schmaleren Grenzbereich und schnellere Fahrzeugreaktion (z.B. besseres Anlenken, Go-Kart-Feeling, aber mit weniger Reserven, d.h. dass was viele hier als subjektiv sicherer empfinden, nimmt einem Reserven, wenn man sie tatsächlich mal brauchen sollte, im Grenzbereich)
- mehr Karosseriebewegung durch Wankkopieren (Unebenheiten auf der einen Seite werden auf die andere Seite übertragen, ein Effekt, den man eigentlich versucht mit Einzelradaufhängungen zu vermeiden)
- eine schlechtere Performance auf schlechten Straßen
- die Performance auf guten, topfebenen Straßen verschlechtert sich auch, da weniger Sturz- und Spuränderung durch Wanklenken umgesetzt werden kann (das kann ich z.T. durch die Einstellung ausgleichen, komme dann aber schnell in Probleme mit dem Reifenverschleiß)
- die Traktion verschlechtert sich (die Antriebsachse wird starrer geführt und kann nicht so effektiv die Kraft übertragen)
- der Verschleiß der Gummibuchsen, Stoßdämpfer und Radlager nimmt überproportional zu (gilt besonders in Kombination mit Tieferlegungsfedern)
Das gilt im wesentlichen genauso für die Tieferlegung mit härteren Federn.
Im Rennsport ist ein tiefes, hartes und stark stabilisiertes Fahrwerk auf Strecken mit wenig Unebenheiten ein Vorteil, weil das Auto sich weniger bewegt und besser an der Lenkung hängt. Da werden aber dann auch Spur- und Sturzwerte gefahren, bei denen jeder Reifensatz innerhalb weniger 100 bis 1.000 km herunter gefahren ist.
Auf schlechten Rennstrecken, wie z.B. der Nordschleife, mit vielen Unebenheiten ist so ein Setup klar im Nachteil. Wir haben das mal mit einem Fahrzeug mit geregelter Dämpfung probiert und mit der straffesten Einstellung fährt man die langsamsten Rundenzeiten.
Unterhalb des Grenzbereichs ist so ein hartes, tiefes Auto auch von untrainierten Fahrern einfacher zu bewegen, da es weniger Karosseriebewegung macht und damit weniger Lastwechselreaktionen zeigt und nicht so sensibel gelenkt und bewegt werden muss. Das kehrt sich aber schnell in das Gegenteil, wenn die Straße schlecht ist, oder ich in den Grenzbereich kommen, denn dann fährt es sich anspruchsvoller als ein Auto mit einem gutmütigeren Setup (im Ideal weiche Federn, harte Dämpfer, mittlere Stabilisierung, ungefähr so wie das Bilstein Fahrwerk). Die Fahrzeugreaktionen sind dann weniger vorhersehbar und erfolgen deutlich schneller, so dass auch der Fahrer wissen muss, wie er das Auto stellen will und kann, und dann sind schnelle Reaktionen gefragt.
Das sind schon ein Haufen Nachteile dafür, dass es sich subjektiv direkter anfühlt, das Auto direkter angebunden ist und die Optik (vermeintlich, weil Geschmackssache) besser aussieht.
Aber von mir aus, jeder wie er mag. Nur sollte man es nicht so darstellen, als wenn die Serie nichts taugt und man mit Tieferlegung etc. riesige fahrdynamische Vorteile hätte.
Danke, obwohl mir da immer noch eine Theorie für fehlt.
Bei der Standhöhe mit - 30 mm werden die Federn vermutlich trotz Progression in einem härteren Arbeitspunkt stehen, als die Serienfedern.
Dämpfer sind die normalen, weil es kein Sportsline/Bilstein ist?
Das einzige was für mich eine Erklärung wäre, ist der verschobene Arbeitspunkt des Dämpfers, der die Dämpfkräfte reduziert. Das wäre aber gar nicht gut für das Fahrverhalten auf welliger Fahrbahn.
Das bekommen wir bestimmt hin.
Die H&R sprechen viel sensibler als die Ori-Federn an.
Wärst Du so nett einmal zu beschreiben, was Du damit genau meinst? Im Kontext von Federn spricht man normalerweise nicht von "Ansprechverhalten", weil eine Schraubenfeder linear anspricht und kein losbrechen o.ä. hat. Solche Effekte treten aber beim Dämpfer (und z.B. bei der Luftfeder) auf, so dass man da von "Ansprechverhalten" reden kann.
Hast Du das Gefühl, dass das Auto sensibler auf kleinen Unebenheiten federt, oder kommt es Dir insgesamt weicher vor, z.B. auf größeren Anregungen? Wie viel Weg mach der Aufbau bei Anregung durch Unebenheiten, mehr oder weniger als vorher? Wie schnell klingt die Schwingung ab, bzw. wie gut ist der Aufbau angebunden?
Es wäre toll, wenn Du genau beschreiben könntest in welchen Situationen Du dieses Gefühl hast und was genau am Fahrzeugverhalten anders ist.
Ich hoffe ich "belästige" Dich nicht mit meinen Fragen. Ich würde den Effekt gerne verstehen bzw. mir fehlt eine Erklärung was da physikalisch passiert. Ich denke es wäre auch für den einen oder anderen hier interessant, wenn wir das weiter aufklären und man daraus Schlüsse zur Fahrwerkveränderung für andere Anwendungen ziehen kann.
Die Federrate der H&R ist höher, als die der Serienfedern, die Dämpfer sind drin geblieben, so dass die Abstimmung mit den Federn generell erst einmal härter ist, als das Serienfahrwerk.
Ich halte mich deshalb jetzt auch noch einmal mit Spekulationen zurück, obwohl ich schon ein, zwei Ideen hätte, was da los sein könnte.
