Beiträge von Svanniversary

Ich bin ja eher im Serien- als im Tuninggeschäft zu Hause, aber so weit ich es verstanden habe, meinst Du mit gekürzte Dämpfer den sogenannten Reboundstoßdämpfer, oder?

Dabei geht es um den Ausfederweg und die Vorspannung der Feder. Der Einfederweg ist durch den Druckanschlag und den Platz im Radhaus beschränkt. Da kann man nichts machen, außer ein Loch in die Karosserie zu schneiden, damit der Reifen durchgeht.

Noch einmal einfach erklärt.

Ich habe einen Gesamtfederweg, der sich in die Einfederung und die Ausfederung aufteilt. Mit einer Tieferlegung erhöhe ich den Ausfederweg und reduziere den Einfederweg, da ich das Auto im Gesamtfederweg tiefer stelle.
Der Einfederweg wird begrenzt durch den Druckanschlag und den freien Radraum. Wenn ich das Fahrwerk tiefer stelle, komme ich näher an den Druckanschlag und habe weniger Einfederweg zur Verfügung.

Die Beschreibung von KW halte ich in dem Zusammenhang für irreführend. Am Ende muss das Rad in den Radkasten passen und da ist auch beim Serienfahrwerk bei voller Einfederung keine Luft mehr. Also kann ich auch durch geometrische Änderungen am Federbein nichts ändern. Am Druckanschlag ist Schluss und der muss so liegen, das das Rad auch voll eingefedert noch in den Radkasten passt.

Ich hatte es ja schon mehrmals geschrieben. Ein gutes Gewindefahrwerk kann durch geschickte Ausnutzung der Geometrien und gute Abstimmungen Nachteile minimieren und komfortabler als eine reine Tieferlegung sein. Aber eine Tieferlegung reduziert immer den Rest-Einfederweg, da ich das Rad stoppen muss, bevor es in den Radkasten einschlägt.

Das was man dann unter Rebound- oder gekürztem Stoßdämpfer versteht, verhindert, dass die Feder ihre Vorspannung verliert und wirkt beim Ausfedern.

Danke, super Idee. Ich denke das passt alles gut in den Thread Tieferlegung.

Das Zeug vulkanisiert z.T. durch. Das heißt, das geht eine dauerhafte Verbindung zum Reifen ein. Der Reifen ist dann in der Regel hin und es von der Felge zu kratzen ist eine Riesensauerei.
Das würde ich wirklich nur im größten Notfall benutzen und dann den Reifen schnell wechseln.

Habe ich auch schon überlegt, kann man aber nachvollziehen.
Die Kette war Recaros - Rückenschmerzen - Komfort - Tieferlegung - Auswirkungen der Tieferlegung.

Man könnte das Fahrwerks-Thema verschieben, oder den Thread-Titel ändern (z.B. "Recaros und Fahrkomfort in Verbindung mit Tieferlegung" oder so ähnlich).

Zitat von Harkpabst

... warum ein relativ zur Straße konstanter Sturz die Fläche des Latsches maximiert, wenn der Reifen sich unter Seitenkraft verformt, kann ich mir im Moment nicht bildlich vorstellen. Ist aber auch egal, ich glaube dir das auch so.

Was ich damit meine ist, dass die Sturzänderung der Achse diese Verformung des Reifens genau kompensieren sollte. Zu einem bestimmten Wankwinkel gehört eine bestimmte Seitenkraft. Die Sturzänderung dieses Wankwinkels sollte dann so viel mehr Sturz bewirken, wie sich der Reifen durch die Seitenkraft verformt. Dann ist die Stellung des Reifens relativ zur Fahrbahn konstant.
In der Praxis klappt das natürlich nur näherungsweise, weil jeder Reifen unterschiedliche Steifigkeiten hat und ich darauf nicht reagieren kann (es sei denn ich vermesse den Reifen und passe dann die Grundeinstellung des Sturzes darauf an ).

Was dann noch dazu kommt ist die Spuränderungskurve unter Wankwinkel (mehr Nachspur vorne und mehr Vorspur hinten), die auch noch einen stabilisierenden Effekt hat.

Ich sage nicht, dass das Zeug nicht dichtet.

Aber es schmoddert im Reifen rum, erzeugt Unwuchten und verklebt das Ventil. Das ist keine saubere und dauerhafte Lösung.

Nein, Du kannst nicht den ganzen Weg nutzen, zumal es da mit Sicherheit auch Probleme mit Package und Freigängigkeit gibt, wenn man den Federteller tiefer am Federbein anbringt.
Du musst die Feder bzw. die ganze Achse, inklusive Druckanschläge immer für die niedrigste Standhöhe auslegen und kannst das Auto dann nur höher stellen mittels Fußpunktverstellung.

Wenn man es so machen würde, wie Du es Dir denkst, hättest Du ja immer den vollen Federweg zur Verfügung. D.h. aber auch, dass das Rad im Radhaus einschlagen würde, wenn ich das Auto tiefer lege und trotzdem noch voll einfedern kann.

Beim Gewindefahrwerk ist der Federweg und der Druckanschlag konstant und Du kannst nur von der niedrigsten Standhöhe aus höher stellen. Auf diese niedrigste Standhöhe muss das Fahrwerk hinsichtlich Feder und Anschläge angepasst werden.

Vielleicht wird es einfacher, wenn Du Dir vorstellst, dass das Auto in der Serienstandhöhe einen gewissen Federweg bis zum Druckanschlag hat. Wenn der Druckanschlag erreicht wird, geht der Reifen gerade noch frei.
Wenn ich jetzt das Auto tieferlege, muss der Druckanschlag da bleiben wo er ist, da ich ansonsten im Radhaus einschlage. D.h. dann automatisch der gesamte und der Restfederweg werden geringer und genau dass muss ich mit einer höheren Federsteifigkeit kompensieren, damit ich nicht zu schnell im Puffer lande. Ich muss hier bei gleicher Anregungskraft durch Wanken und Straßenunebenheiten weniger Radbewegung zulassen, da ich weniger Restfederweg habe. Gleiche Kraft + weniger Einfederung = steifere Feder, da komme ich nicht darum herum.
Ein bisschen was kann ich in dem Kontext noch durch eine härtere Dämpfung ausgleichen, aber ich schaffe es nicht den Effekt komplett zu kompensieren.

Bei einem gut gemachten Gewindefahrwerk sind dann immerhin Federung und Dämpfung so aufeinander abgestimmt, dass die Nachteile insbesondere im Komfort geringer sind, als wenn ich nur Tieferlegungs-Federn einbaue.

Zitat von Harkpabst

Der negative Sturz relativ zur Fahrbahn soll ja bei Kurvenfahrt gar nicht konstant bleiben. Er soll sich betragsmäßig verkleinern, wenn auch nicht positiv werden. Solange das gegeben ist, ist das weicher gefederte Auto im Vorteil.

Ähm, jein.

Der Sturz stützt den Reifen und hat das Ziel, dass der Latsch möglichst immer voll auf der Straße aufsteht. Unter Seitenkraft verformt sich der Latsch und diese Verformung muss ich mittels Sturzsteigerung durch die Elastokinematik ausgleichen.
D.h. über die Latschverformung wird der Sturz, relativ zur Straße, reduziert und durch die Elastokinematik muss dieser Effekt ausgeglichen werden. D.h. dann aber auch, dass sich der Sturz bei Kurvenfahrt elastokinematisch erhöhen muss und er soll sich nicht betragsmäßig verkleinern. Das Ziel ist ihn relativ zur Straße konstant zu halten, so dass der Latsch die maximale Auflagefläche hat, in dem die Elastokinematik die Reifenverformung kompensiert.
Beim wanksteifen Fahrzeug habe ich weniger Sturzänderung durch die Elastokinematik, was auf jeden Fall ein Nachteil ist.

Das sieht man alles auch in dem kleinen Modell was Du verlinkt hast. Du musst dazu den Aufbau aber auch so ziehen, dass die Wankbewegung dazu kommt, also das äußere Rad ein- und das innere ausfedert. Das Modell überzeichnet aber auch extrem, da die Geometrien in der Realität eines Serien-PKW komplett andere sind.

Ja und? Den Einwand verstehe ich nicht. Eine Sturzsteigerung durch das Einfedern, ergibt auf jeden Fall einen größeren relativen Sturz zur Fahrbahn bzw. eine geringere Sturzabnahme, als ein konstanter Sturz, der sich nicht elastokinematisch erhöht.
Ich habe doch überhaupt nichts von einem Bezug zu Fahrzeug oder Fahrbahn geschrieben, sondern mich rein auf die relative Änderung beschränkt.
Üblicherweise macht man das aber elastokinematisch auch so, dass man keinen Sturzverlust hat, sondern im Gegenteil eine leichte Sturzerhöhung.

Also ja, natürlich hast Du Recht mit Deinem Einwand, aber der tut nichts zur Sache und ändert auch nichts an meinen Ausführungen.

Zitat von Merten124

Angenommen das Gewindefahrwerk hätte exakt die gleichen Federn wie in Serie wieso ändert sich der Fahrkomfort wenn die Feder bei einer anderen Höhe "aufliegt" ?
Ein/Aussreigen ist ein anderes Thema.

Hat es nicht, das Gewindefahrwerk braucht genauso Platz für die Feder wie das Serienfahrwerk und der Verstellmechanismus kommt noch dazu. Wenn ich das Auto tiefer stellen kann, muss auch eine kürzere Feder verbaut werden, sonst müsste ich ja die Federlänge verstellen können. Wenn die gleiche Federlänge wie bei der Serienfeder mit der gleichen Steifigkeit verbaut wäre, würde ich auch bei der Serienstandhöhe landen. Dann könnte ich das Auto mit dem Gewinde nur noch höher stellen, aber ich glaube das will niemand.

Also ist eine kürzere Feder verbaut, d.h. weniger Restfederweg und das muss ich durch eine höhere Federsteifigkeit ausgleichen, weil ich ansonsten immer sofort im Druckanschlag hänge.