Beiträge von Svanniversary

Zitat von The PedalPusher

Das will ich doch wohl auch meinen. Da es ein Daily Driver wird brauch´ ich das Sperrdiff für den Winter.

Da würde ich nicht allzu viel Hoffnung hinein setzen. Bei Hochreibwert funktioniert das super.
Auf Niedrigreibwert hat es insbesondere den Vorteil, dass ich nicht mit einem durchdrehenden Rad hängen bleiben kann, sondern dass immer beide Räder Drehmoment abbekommen. Das bewirkt dann aber auf Glätte und Nässe eben auch, dass gleich beide Räder durchdrehen und mir das Heck ausbricht.
Hört sich vielleicht erst mal spaßig an, kann aber dann bei Glatteis und Eisregen eher lästig bis anstrengend sein. Ohne Sperre dreht meist erst ein Rad durch und das Fahrzeug bleibt stabil.

Zitat von Fazer

Muss ich da mal als absoluter Laie nachfragen: Wir (d.h. der G160 SL) haben eine mechanische "Differentialsperre" und die sperrt im Differentialgetriebe (Ausgleichgetriebe) mit Reibscheiben (ähnlich Kupplungsscheiben)?
Heißt das, dass die Reibscheiben permanent wirken oder nur bei größeren Drehzahlunterschieden der beiden Räder?

Die Reibflächen laufen nass im Öl und sind damit quasi verschleißfrei, also keine Sorge, dass man da auch noch auf etwas achten oder Beläge wechseln muss.
Bei Geradeaus- oder normaler Kurvenfahrt ist die Sperre (nahezu) komplett offen. Erst ab einem bestimmten Mass von Drehmomentunterschieden der Hinterräder beginnt dann stufenlos die Sperrwirkung einzusetzen, bis sie bei einer bestimmten Drehmomentdifferenz den maximalen Sperrgrad erreicht. Auch dabei ist diese Form der Sperre nicht 100 % gesperrt sondern je nach Auslegung nur zu einem bestimmten Prozentsatz.

Ich gehe eigentlich auch davon aus, dass ein kompaktes Sperrdifferential analog zum S-LSD verbaut ist, wie von HJB genannt.

Absolut physikalisch korrekt reagiert so ein Differential dann auch nicht auf die Drehzahldifferenz, sondern wir o.g. auf die Drehmomentdifferenzen zwischen den beiden Antriebsrädern.

Ist uns das irgendwo passiert, oder war das nur ein vorsichtiger Hinweis ;-)?

Ich finde die Arbeit von Taxidriver hier auch sehr gut. Und die Hintergründe sind nun mal wie sie sind. Nachteile die sich nicht so stark auswirken, sind noch keine Vorteile und es schadet nie die Theorie zu kennen. Das Popometer alleine ist schön, wenn man das systematisch im Prüfgelände durchtestet, aber im Alltag bekommt man da nur einzelne Schlaglichter.

Deswegen finde ich es persönlich auch gut, wenn man das differenziert diskutiert und sich zumindest darüber im klaren ist, dass viele Massnahmen eher optischer Natur sind und ggf. sogar Nachteile haben können.

Wenn man das nicht tut, ist man schnell auf dem primitiven Niveau von "tiefer, härter, lauter" und da schätze ich alle Teilnehmer und dieses ganze Forum komplett anders ein ;-).

Zum Thema Popometer: Ich bin da mal einen SUV eines deutschen Herstellers gefahren. Der war beeindruckend agil, handlich und sehr angenehm zu fahren. Bis ich ihn einmal im Prüfgelände bei Nässe gefahren bin - stumpfestes, fast nicht mehr beherrschbares Untersteuern. Das Auto war komplett auf Pseudo-Agilität getrimmt und hat eine extrem bescheidene Balance gehabt. Aber jeder Fahrer der den nebenbei im Alltag gefahren hat, war von der "Sportlichkeit" begeistert.

Danke und zu 100 % versöhnlich einverstanden. Kam bei mir etwas pingelig an und es war ein langer Tag ...

Insgesamt hat UNS das auf jeden Fall weitergebracht ;-).

Zitat von BJ323F

Danke, verständlich und bereits bekannt.Aber warum soll die VA eingelenkt in Richtung Nachspur gehen?

Weil es das Auto gutmütiger macht und untersteuern reduziert. Wenn Du das Auto in den Grenzbereich stellst und das Auto in das Wanklenken und in die Elastokinematik kommt passiert folgendes:
- Der Reifen geht in Schräglauf und nähert sich seinem maximalen Seitenkraftpotential
- Wenn die Achse dann in Vorspur geht schlägt das kurvenäußere Rad noch weiter ein, bis irgendwann das maximale Seitenkraftpotential erreicht ist, danach reißt der (Vorder-)Reifen ab, d.h. untersteuern
- Geht das Rad in Nachspur wird die Vorderachse stabilisiert, weil sie gewissermaßen leicht aufmacht. D.h. der befahrene Kurvenradius wird minimal größer, aber dafür bekomme ich kein Untersteuern, sondern das Auto bleibt an der Lenkung.

Schon beim reinen Anlenken reagiert das Auto harmonischer, weil die Lenkbewegung nicht verstärkt wird, sondern leicht reduziert. Das ist ein ähnlicher Effekt wie die generelle Vorspureinstellung.

Klar verliert man Agilität, aber man gewinnt reproduzierbares Fahrverhalten und eine gute Führbarkeit im Grenzbereich.

Zitat von Fazer

Gut erklärt die Sache mit der Differenzialsperre! Danke!
Fahr ich langsam um die Kurve höre ich im Heck ein leichtes "Mahlen". Könnte das die Differenzialsperre sein oder sollte ich besser zum FMH?

Tja, kann muss aber nicht. Gelenkwellen und Radlager kommen auch in Frage. Prinzipiell ist der MX 5 aber eben sehr auf Leichtbau getrimmt und deswegen akustisch sehr rustikal. Würde ich locker im Auge behalten, mir aber erst mal keine großen Sorgen machen.

@ BJ323F

Super, aber bringt uns das weiter?

Prämisse 1: Wenn das Heck ausbricht, haben beide Hinterräder die Traktion verloren, ergo haben sich oben stehende Schlussfolgerungen ergeben.

Ansonsten war das der Versuch es so zu erklären, dass auch ein Laie folgen kann. Natürlich habe ich es deswegen an der einen anderen Stelle etwas plakativer und anschaulicher gemacht.

Zu Deinen Punkten:

- Schlupf ist das, was beim Verlieren der Traktion wirksam wird. Natürlich resultiert das dann in Drehzahlunterschieden und bewirkt, dass die Sperre anspricht.
- Natürlich nicht sprunghaft, hatte ich auch so nicht geschrieben. Ich hatte lediglich bemerkt, dass die Sperre so schnell anspricht, dass es einem so vorkommt, als wenn man schlagartig die Traktion verliert.
- Eine Teilsperrung reicht natürlich dicke aus, um bei Nässe die Traktion zu verlieren. Der Reibwert liegt je nach Umständen irgendwo um die 20 % im Gegensatz zum Trockenen und so viel Potential hat die Sperre.
- Zustimmung: Physikalisch genau wird das durchdrehende Rad abgebremst und das langsamere beschleunigt, oder wenn genug Antriebsmoment anliegt werden beide Räder beschleunigt, den Effekt habe ich beschrieben. So oder so reicht es auf Nässe, dass ich Probleme bekommen kann.
- natürlich ist die Funktion von ASR und ESC deutlich komplexer, ich hatte nicht den Anspruch das vollumfänglich zu erklären

P.S.: Du hättest die Zusammenhänge natürlich auch gerne darstellen können.

Das Rad stützt sich unter Seitenkraft an zwei Punkten ab:
- dem Spurhebel der Lenkung und
- der Spreizachse, also der Traglinie, die sich durch die Lenker ergibt.

Es dreht sich dann in die Richtung, die elastokinematisch weicher ist, also unter Seitenkraft mehr nachgibt.

Vor der Vorderachse ist das dann einfach:
- Lenkung annähernd starr
- Lenkerlager elastisch
- Rad dreht sich um den Spurhebel, während die Lenkerlager eingefedert werden
- in dieser Konfiguration bleibt das Rad also vorne stehen und hinten geben die Lenker nach, so dass Nachspur entsteht, das Rad also nach kurvenaußen lenkt.

Liegt die Lenkung hinter der Vorderachse ergibt sich der umgekehrte Effekt. Der Drehpunkt liegt hinter der Radmitte, so dass die Achse elastokinematisch in Richtung Vorspur geht. Wenn ich das vermeiden will, muss die Lenkung mehr nachgeben, als der Lenker. D.h. ich muss die Lenkung weich elastisch lagern und die Lenkerlager sehr hart machen, so dass sich das Rad um die Spreizachse dreht und die Lenkung nachgibt. Weiche Lenkungslager sind allerdings nicht schön für das Lenkgefühl, da die Lenkung unter Kraft ausweichen kann, was das Lenkgefühl verschlechtert.

Gerade bei neuen Fahrzeugen, die eine komplett andere als die gewohnte Konfiguration haben, finde ich auch den Tipp mit dem Fahrsicherheitstraining. o.ä. goldrichtig. Im öffentlichen Straßenverkehr hat man überhaupt nicht die Möglichkeit echte Fahrzeugbeherrschung zu üben.

Ich versuche mal das bereits gut geschriebene zu ergänzen.

Als erstes würde ich das Phänomen auch schlicht dem Umstand "leistungsstarkes, leichtes Fahrzeug in Verbindung mit zu wenig Reibung bzw. Traktion in der Kombination Reifen und Straße" zu schreiben.
In der Fachsprache redet man vom Kammschen Kreis, was besagt, dass die Längs- und die Querführung eines Reifens voneinander abhängig sind. Je mehr Längskräfte ein Reifen überträgt, umso geringer wird seine Seitenführungskraft. Im Extremfall bei durchdrehenden Rädern ist die Längskraft 100 % und die Seitenführung 0 %, d.h. nicht mehr vorhanden.
Der Fronttriebler reagiert dann stabil und schiebt geradeaus, der Hecktriebler instabil. D.h. es entsteht ein Giermoment und das Fahrzeug beginnt sich mit steigender Winkelgeschwindigkeit um die Vorderachse zu drehen, was man dann als übersteuern bezeichnet. Sinnvollste Abhilfe ist es dann natürlich das Antriebsmoment so weit zu verringern, sprich vom Gas zu gehen, bis wieder genug Seitenführung da ist und sich das Auto stabilisiert.

Da dieses Phänomen in erster Linie vom Abriss des Reifens kommt, also dem Durchdrehen, hat die Fahrwerkseinstellung nur sehr wenig Einfluss. Sie hat zwar marginale Auswirkung auf die Traktion und wie stark ein Auto ausbricht, bzw. wie agil oder gutmütig es ist, aber der Einfluss des Antriebsmoments ist wesentlich höher.

Der Hecktriebler kommt da in dieser Konfiguration auch schneller an seine Grenzen als der Fronttriebler.
Bei hohem Reibwert verlagert sich beim Beschleunigen das Gewicht des Autos nach hinten. Das heißt die Vorderachse wird entlastet und die Hinterachse belastet. Daher hat der Hecktriebler bei hohem Reibwert Traktionsvorteile, während beim Fronttriebler die Räder früher durchdrehen.
Bei niedrigem Reibwert gibt es keine nennenswerte Beschleunigung und daher auch keine nennenswerte Achslastverlagerung nach hinten. Die übertragbaren Momente sind dann eher von den statischen Achlasten abhängig. Hier hat ein Frontriebler meist etwas mehr als 50 % des Fahrzeuggewichtes auf der Vorderachse, so dass diese stärker belastet ist und mehr Antriebsmoment übertragen kann. Unser Wagen hat eine Verteilung von 50:50, die fahrdynamisch ideal ist. D.h. aber auch, dass bei Niedrigreibwert weniger Achslast auf der Hinterachse ist, so dass die Traktion schlechter ist. Daher kommt wohl auch der alte Begriff "Heckschleuder".

Als letztes noch ein Wort zur Differentialsperre, die hier einen wesentlichen Einfluss hat. Mit einem normalen Diff. dreht in der Regel immer nur das eine Rad als erstes durch, das gerade weniger Traktion hat. Das andere Rad dreht nicht durch und kann dann noch Seitenführungsaufgaben übernehmen, so dass das Auto stabil bleibt.
Bei der Differentialsperre, wird das Differential gesperrt, wie der Name bereits sagt, so dass beide Räder gleichzeitig durchdrehen. Dadurch geht mir dann aber auch die komplette Seitenführung an der Hinterachse verloren und das Auto übersteuert.

Um es vollständig zu machen noch ein paar Anmerkungen und Verfeinerungen. Die Differentialsperre reagiert auf Schlupf. D.h. erst dreht ein Rad durch, dann entsteht die Sperrwirkung und das andere Rad wird mitgerissen, so dass beide Räder durchdrehen. Das passiert allerdings so schnell, dass es einem eher so vorkommt, als wenn sofort beide Räder durchdrehen.

Zusätzlich hat das Auto natürlich noch die Helferlein ASR (Antriebs-Schlupf-Regelung) und ESC (Electronic Stability Control). Das ASR bremst durchdrehende Räder ein, um die Traktion zu verbessern und ein Ausbrechen des Fahrzeugs zu verhindern. Das ESC macht vereinfacht gesagt Bremseingriffe, die das Auto auf die Linie führen, die am Lenkrad vorgegeben wird. Beide Systeme lassen dem MX 5 aber ein wenig an der langen Leine, so dass man auch ein bisschen Spass haben kann, aber gleichzeitig auch aufpassen muss, dass man es selber im Griff hat und nicht übertreibt.