Beiträge von Svanniversary

Also nochmal in Ruhe und diesmal am Rechner, ausführlicher (und nicht mal eben mit dem Handy ).

Das Profil an sich, also der Negativanteil (die Rillen, etc.) ist zur Drainage von Wasser erforderlich. Es verschlechtert gleichzeitig die Steifigkeit der Lauffläche, weshalb Slicks auf trockener Straße die beste Lösung sind.

Für die Ableitung von Wasser ist der Negativanteil, also wieviel "Rille" habe ich im Verhältnis zum Positivanteil entscheidend. Das ist der mit Abstand größte Einfluss. Das Profil an sich, also wie sind die Rillen gestaltet, hat deutlich weniger Einfluss. Selbst bei einem ausgeprägten V-Profil liegt der Einfluss eher im einstelligen Prozentbereich.
D.h. also auch, dass ich mit einem höheren Negativanteil größere Vorteile habe, als mit der Profilgestaltung an sich. D.h. der Reifenhersteller kann auf der einen Seite die Außenschulter optimieren und gleichzeitig innen einen hohen Negativanteil realisieren und erhält dann mit einem asymmetrischen Reifen im Bestfall einen Reifen, der Trocken und Nass besser ist, als ein rein auf Nässe optimiertes laufrichtungsgebundenes Profil.

Goodyear hat ja selber früher oft laufrichtungsgebundene V-Profile angeboten und ist inzwischen wieder davon ab, weil die Vorteile zu gering waren, bzw. weil andere Konzepte einen besseren Zielkompromiss ermöglichen.

Kurz zusammen gefasst heißt das, ähnlich wie oben schon geschrieben, ein Reifen ist immer ein Kompromiss der verschiedenen Eigenschaften. Es gibt mehrere Lösungen für diesen Zielkonflikt, z.B. laufrichtungsgebunden oder asymmetrisch und mit allen Konzepten sind sehr gute Lösungen möglich. Der Einfluss des Profils ist dabei nicht so riesig, dass ein laufrichtungsgebundener Reifen zwangsläufig das beste Konzept ist.
Was man aber auf jeden Fall feststellen kann ist, dass ein gut gemachter laufrichtungsgebundener oder asymmetrischer Reifen dem einfachen ungerichteten Reifen überlegen sein sollte, da ich damit gezielt einzelne Eigenschaften besser adressieren kann.

Für Hochleistungssportwagen im 6-stelligen Preisbereich gibt es sogar laufrichtungsgebundene, asymmetrische Reifen. Dann habe ich jeweils zwei linke und zwei rechte Reifen. Auch hier liegen die Vorteile im einstelligen Prozentbereich, so dass sich der Aufwand wirklich nur lohnt, wenn ich die 100 % Lösung suche und bereit bin dafür auch entsprechend zu Zahlen (doppelte Formen, Lagerhaltung, Logistik...).

Asymmetrisch macht auf trockener Straße schon Sinn.
Die Seitenkräfte werden über die Außenschulter eingeleitet, da die kurvenäußeren Räder stärker belastet sind.

Bei asymmetrischen Reifen wird die Außenschulter sehr steif gestaltet, während die restliche Fläche dann z.B. für Traktion, Bremsen und Aquaplaning optimiert werden kann.

Das der Reifen dann in zwei Laufrichtungen montiert werden kann, muss bei geeigneter Profilgestaltung kein Nachteil sein. Der Einfluss laufrichtungsgebundener Profile auf das Aquaplaning Verhalten ist nicht so riesig.

Mehr Dämpfung, härtere Federn oder mehr Standhöhe. Das sind die Lösungsansätze.

Zitat von GarchingS54

Wären aber Reifen und Zustand der Lager ebenfalls signifikant auswirkend auf die Geometrie , dann müsste sich jeder mit einer super genauen Fahrwerkseinstellung fragen: Was passiert, wenn ich die Bereifung (Sommer - Winter) ändere, bzw. die Lager älter werden? Und ob, dieser Winkelminutenwahn nicht doch etwas zu sehr übers Ziel hinaus geht.

Klar kann man das übertreiben, aber gerade bei der Spureinstellung ist der Einfluss auf das Fahrverhalten recht groß.

Ein Reifen braucht für eine bestimmte Seitenkraft einen bestimmten Schräglaufwinkel. Hier muss ich mal schätzen, aber ich denke für die gleiche Seitenkraft braucht der Winterreifen ca. 10 - 20 Minuten mehr Schräglaufwinkel als der Sommerreifen. D.h. damit sich die Reifen beim Anlenken gleich anfühlen, müsste ich dem Winterreifen um diesen Betrag mehr Spur in der Grundeinstellung geben als dem Sommerreifen.
Das macht man üblicherweise nicht, ich auch nicht. Aber den Effekt habe ich mehr als deutlich gespürt. Mit den Winterreifen war eine gewisse Querweichheit vorhanden und man musste Kurven sehr weich einleiten, um den Reifen erst einmal sanft Schräglauf aufzuprägen bis er dann ausreichend Seitenkraft hatte. Die Sommerreifen brauchen dafür deutlich weniger Schräglauf und können auch entsprechend dynamischer angelenkt werden.

D.h. insbesondere über die Spureinstellung kann ich den Reifen "vorspannen", so dass bereits vor dem Anlenken Seitenkraft vorhanden ist und der Reifen besser "steht". Der Nachteil ist, dass das auch entsprechende Auswirkungen auf den Reifenverschleiß hat.
Als Randnotiz mit Reifenverschleiß meine ich nicht zwingend ungleichmäßigen Abrieb. Das kann auch gleichmäßiger Abrieb sein, so dass der Reifen insgesamt einfach kürzer hält.

Ggü. Sturz ist der Reifen etwas toleranter und die Auswirkungen auf das Fahrverhalten sind auch (etwas) geringer, als bei der Spur.

Das konnte ich beim MX-5 auch praktisch erleben. Meine erste Fahrwerkseinstellung war ja daneben gegangen und endete mit richtig viel Vorspur an der Hinterachse. Der Wagen wurde sehr stabil hinten, wirkte aber auch verspannt und steif.
Jetzt passt es mit ca. 10 Minuten gesamt und das ganze Fahrverhalten ist leichtfüssiger und sauberer. Man muss aber auch entsprechen sauberer und weicher fahren, um das volle Potential auszuschöpfen.

Das Programm für das Training steht weitestgehend. Selbstverständlich freue ich mich über Anregungen und wir haben dann natürlich auch vor Ort die Möglichkeit, das zu ergänzen oder zu variieren.

Geplant ist:
- Einleitung und Theorieteil: Fahrverhalten und Fahrdynamik
- Vorbereitung am Fahrzeug: Sitzposition, Lenkradhaltung und -führung, Blickführung
- langsamer Slalom zum warm werden
- verschiedene Bremsübungen ggf. mit und ohne Ausweichen
- verschiedene Übungen auf der Kreisbahn, stationär und dynamisch
- Slalom bis an den Grenzbereich heran
- Kurvenfahren, Ideallinie, SlowDown Linie, Leistungs- und Lastwechselübersteuern, Bremsen in der Kurve

Mit 12 Teilnehmern wird das recht anspruchsvoll, was die Zeit angeht. Meine Idee ist, die Basics möglichst zügig abzuhandeln, so dass wir mehr Zeit für die anspruchsvollen Übungen haben.
Um das Leistungsniveau anzupassen, arbeiten wir ggf. je nach Erfahrung mit mehreren Gruppen.

Eventuell muss ich noch das eine oder andere anpassen, wenn ich am nächsten Freitag das Gelände besichtigt habe.

Hallo Ihr Lieben,

langsam wird es Ernst. Am nächsten Freitag schaue ich mir das Gelände an und die meisten organisatorischen Dinge sind erledigt.
Der Trainingsplan steht als Entwurf und ich werde ihn in Kürze hier vorstellen.

Für die rechtliche Absicherung verweist der Betreiber auf die Platzordnung und ich benötige einen Haftungsverzicht von Euch. Beide Dokumente hänge ich hier an, damit Ihr sie vorher lesen könnt.

Die Kosten werden sich nach vorsichtiger Schätzung auf ca. 60 € belaufen. Dabei handelt es sich nur um eine Pauschale zur Kostendeckung (Platzmiete, Raummiete, Versicherung, etc.), d.h. es ist kein Verdienstbeitrag o.ä. für mich enthalten.

Für die Teilnahme am Training ist die Unterzeichnung der Verzichterklärung und die Bezahlung der Kostenpauschale VOR dem Training (vor Ort) erforderlich. Ansonsten ist keine Teilnahme möglich.

Ich freue mich schon auf Euch und einen netten gemeinsamen Tag.

Zitat von GarchingS54

Welche Komponenten an einem Serienfahrwerk sollten deiner Meinung nach noch Einfluss auf die Sturzwinkeländerung über den Einfederweg haben?
Hat ein anderer Dämpfer hier etwa direkten Einfluss?

2. Warum empfehlen alle US Specis gleichen Sturz an der Vorder- und Hinterachse beim ND?
Beim NA/NB/NC war das ja nicht so.

"Hat ein anderer Dämpfer hier etwa direkten Einfluss?"
Ja, hat er. Abhängig davon wie stark die Kräfte sind, die durch den Dämpfer eingeleitet werden, werden die Lager anders beaufschlagt, was deren Einfederungswege ändert. Der Effekt ist aber im Gegensatz zur Kinematik (ohne Elasto...) nicht so groß.

"Warum empfehlen alle US Specis gleichen Sturz an der Vorder- und Hinterachse beim ND?
Beim NA/NB/NC war das ja nicht so."
Zumindest warum die Empfehlungen anders sind, erklärt sich daraus, dass beim ND die Spuränderungskurve an der Hinterachse geändert wurde. Seit dem ND geht der MX-5 im Wanklenken in Vorspur, davor war es Nachspur.
Auch die Richtung, nämlich beim NA, NB, NC mehr Sturz an der Hinterachse macht damit Sinn. Die brauchten mehr Abstützung an der Hinterachse. Beim ND wirkt die Spuränderung stabilisierend, so dass er weniger Sturz an der Hinterachse benötigt.
Die Tatsache, dass der ND mit gleichen Sturz- und Spurwerten an der Vorder- und Hinterachse neutral fährt, verrät uns zusätzlich, dass beide Achsen das gleiche Seitenführungspotential haben. Damit kann der Reifen auf beiden Achsen optimal ausgenutzt werden, was eine klare konstruktive Verbesserung ggü. den Vorgängern darstellt.

Ich versuche einmal zusätzlich eine mögliche Erklärung:
NA, NB, NC: Die Nachspuränderung im Wanklenken erzeugt ein sehr agiles Einlenken und wirkt subjektiv sportlich. Tatsächlich verschenke ich aber durch die unterschiedliche Auslegung der Achsen Seitenführungspotential.
Beim ND hat man sich anscheinend entschieden, den klassischen Weg einer symmetrischen Achsauslegung zu gehen. Das nimmt dem Auto etwas subjektive Agilität, bedeutet aber de Fakto, dass das Fahrwerk die Reifen besser ausnutzt und das Auto mehr Seitenführungspotential hat.

Zitat von Taxidriver

Welchen Einfluß haben die anderen Fahrwerkskomponenten die ein Fahrwerk ergeben auf diese Werte bzw wie beeinflussen diese die Werte ?

Hi Markus,

was meinst Du denn im Speziellen? Die Sturz- und Spuränderungskurven hängen von der Elastokinematik ab. Das beinhaltet die Geometrie der Fahrwerksaufhängung (Anbindungspunkte, Längen der Lenker, etc.) und die beteiligten Steifigkeiten (Lager, Lenker, Karosserie).

Wenn man solche Werte seriös ermitteln will, muss das ganze Auto auf einen sogenannten KNC-Prüfstand.

Zitat von GarchingS54

Nur zeigt es sehr schön, dass es eben einen Unterschied bei der Einstellung geben muss, wenn ich das Fahrzeug tiefer lege um ein "ähnliches Fahrverhalten" zu bekommen, wie mit Serienhöhe.

Richtig, durch Tieferlegung und härtere Federn wankt das Auto weniger und dadurch stellen sich kleinere Sturz- und Spuränderungen ein.
Um das zu kompensieren, muss ich dem tiefergelegten Auto von vorne herein mehr Sturz und Spur in der Grundeinstellung mitgeben.
Aber auch das bedeutet leider schmalerer Grenzbereich und mehr Reifenverschleiss.
Wie sagt man do schön "wer schön sein will, muss leiden".

So macht man das, um das Fahrzeug unter Seitenkraft und Wankwinkel zu stabilisieren. Natürlich macht eine vernünftige Grundeinstellung trotzdem Sinn, da sie den Startwert definiert. Außerdem beeinflusst die Grundeinstellung neben der Querdynamik noch viele andere Dinge, wie Geradeauslauf, Reifenverschleiss, Anlenkverhalten, Art des Querkraftaufbaus usw.

Mit Tieferlegung und härteren Federn reduziere ich diese in das Fahrwerk eingebaute Selbtstabilisierung des Fahrzeugs. Das ist einer der Gründe warum die Autos dann einen schmaleren Grenzbereich bekommen.

Die Spurkurven verhalten sich übrigens ähnlich, sprich es gibt starke Spuränderungen abhängig vom Wankwinkel.
Die Vorderachse geht dabei in Richtung Nachspur und die Hinterachse in Richtung Vorspur.