Genau Wolfram. So sehe ich das auch.
Wir reden über ein paar wenige Prozente, die ich an Seitenführungspotential an einer Achse hergebe, die das Auto aber in Summe deutlich in der Balance verbessern.
Man muss da auch einfach mit den Grenzen leben, die einem die Achsen setzen. So funktioniert das System.
Das Stärken hat aber leider seine Grenzen. Vielleicht hilft Dir der Gedanke, dass so eine Serienabstimmung auch eine Mischung aus Stärken und Schwächen ist.
So schwächt z.B. jeder Stabi das Seitenführungspotential der Achse und zwar umso mehr je steifer er ist. Und man macht es trotzdem ...
Aber jetzt mal im Ernst, ein gut balanciertes Auto fährt besser und schneller als eins mit einer sehr starken und einer schwachen Achse.
Wie geschrieben, auf der Rennstrecke kann man da vielleicht unruhig werden.
Im normalen Straßenverkehr muss man Kompromisse machen und man holt am Ende sowieso mehr Speed über die richtige Fahrtechnik, als über Detailoptimierungen.
die -0°52' war laut Meister bei Mazda schon das Maximum was sie vorne einstellen konnten... Deckt sich leider auch (fast) mit den "schlechtesten" Erfahrungen von @Taxidriver, wenn ich es recht im Kopf habe, bei nicht tiefergelegten Schwankt der mögliche Sturz vorne zw. -0°55' und -1°15' oder so...
Wenn Du keine Rennen fährst, geht es doch im wesentlichen um die Balance des Autos.
D.h. Du kannst jetzt noch versuchen die Vorderachse über mehr Vorspur weiter zu stabilisieren (ich würde aber nicht über 10 Minuten gesamt gehen). Alternativ kannst Du die Hinterachse zurücknehmen (weniger Sturz, Vorspur). Dann verlierst Du minimal an Seitenführungspotential, aber dafür wird die Balance besser.
So wird das bei mir aussehen. Gut einstellen - Spass haben ...
Auch der Reifen trägt seinen Anteil bei der Fahrwerksabstimmung und dem Fahrverhalten bei. Es muß nicht immer ein teures Fahrwerk sein, gute Reifen, richtiger Luftdruck und eine passende Fahrwerkseinstellung führen oftmals schon zu guten Ergebnissen.
Und das kann man eigentlich gar nicht oft genug schreiben ...
Erreicht man eigentlich durch die Tieferlegung höhere Kurvengeschwindigkeiten?
Das ist eine Frage, die man nicht einfach mit Ja oder Nein beantworten kann.
Auf topfebener Straße/Rennstrecke, mit einem trainierten Fahrer, hat das tiefergelegte Fahrzeug Vorteile, weil es weniger Wank- und Nickbewegungen macht und sich dadurch dynamischer bewegen lässt (dazu kommt ein kleiner Aerodynamikvorteil durch die Tieferlegung).
Auf normalen, schlechteren Landstraßen (z.B. Eifel) ist eine harte Federung ein Nachteil, weil die Achsen nicht so gut arbeiten können und das Fahrzeug springt. D.h. nicht zwangsläufig, dass ein Rad abhebt, aber die höheren Kräfte in der Federung/Dämpfung sorgen auf jeden Fall dafür, dass das Rad nicht so gut der Straße folgen kann, wie bei einem weichen Fahrwerk (weiche Federn, straffe Dämpfung ist ideal).
Bei konstanter Kreisfahrt ist sogar das weichere Fahrwerk im Vorteil und wird höhere Kurvengeschwindigkeiten erreichen, weil es die wirkenden Kräfte gut auf alle Räder verteilt. Beim harten Fahrwerk stützt sich das meiste auf den äußeren Rädern ab, so dass man Seitenkraftpotential verliert (der Fachmann spricht von größerer Radlastverlagerung).
Ein zusätzlicher Aspekt ist das Verhalten im Grenzbereich. Ein weiches Fahrwerk ist eher gutmütig, mit einem breiten Übergangsbereich. Ein hartes Fahrwerk hat prinzipiell eher einen schmalen Grenzbereich und ist im Grenzbereich schwieriger zu fahren.
Und als letztes noch der subjektive Aspekt. Das straffere (tiefere) Fahrwerk fühlt sich so an, als wenn das Auto leichter zu fahren ist. Das gilt aber eben nur unterhalb des Grenzbereichs. Im Grenzbereich ist das weichere Fahrwerk leichter zu fahren.
Ein versierter Fahrer kann auch ein etwas weicher abgestimmtes Fahrzeug sehr schnell (und sicher im Grenzbereich) bewegen. Das ist etwas anspruchsvoller, weil man die Bewegungen, die der Aufbau macht, einkalkulieren und vorhersehen muss, damit man richtig anlenkt und reagiert.
Meine Empfehlung:
Wenn man das Auto auf normalen, auch mal schlechteren, Landstraßen bewegen will und ein durchschnittlich trainierter, normaler Fahrer ist, ist das Bilstein-Serienfahrwerk ideal. Das gleiche gilt erst recht für den versierten Fahrer, der mit den Karosseriebewegungen umgehen kann.
Für echten Track- oder Rennbetrieb auf Rennstrecken ist eine Tieferlegung von Vorteil. Dann würde ich aber auch gleich zum Gewindefahrwerk greifen.
Ja, überall die gleichen Probleme ;-).
Ernst nehmen würde ich ihn/das auch nicht.
Viele Punkte die ihn stören (z.B. die automatische Verriegelung) sind problemlos mit Hilfe der Bedienungsanleitung lösbar.
Ich finde es sind aber auch ein paar Erfahrungen dabei, die ganz interessant sind und am Ende ist das mit Humor gemacht und man kann sich Videos zum MX anschauen.
Kennt Ihr den: https://www.youtube.com/channel/UCRgMegqBqljdYCHVCEXdS-g
Ich habe zwar das Gefühl, dass er weder die Bedienungsanleitung gelesen, noch das Auto richtig verstanden hat, aber ansonsten sind es mal ein paar Alltagserfahrungen, die unentschlossenen Käufern vielleicht helfen.
Das Hauptproblem ist in der Regel der radiale Sitz auf der Zentrierung, der klemmt.
Axial gibt es da weniger Probleme. Ich hatte es ja schon mehrmals geschrieben - in der Abwägung "schwer ab" vs. Radlöser gewinnt bei mir klar "schwer ab".
Die Zentrierung kann man auch ruhig behandeln, aber in den Anlageflächen des Radverbundes haben Zusatzstoffe nichts verloren.
